И.Ю. Григорьев, ведущий эксперт ОАО «Аэрофлот -российские авиалинии»

Авиаперевозки - динамично развивающаяся отрасль мирового транспорта. Изменяется не только авиационная техника, но и методы, способы, модели авиационного бизнеса. Уровень взаимодействия авиакомпаний повышается от интерлайн-соглашений о совместной эксплуатации линий, к альянсам. В то же время внедрение новых информационных технологий привело к появлению новых способов и областей сотрудничества и взаимодействия между авиакомпаниями. Непримиримые ранее конкуренты Lufthansa, Air France, British Airways создают единый портал для приобретения запасных частей, агрегатов, расходных материалов авиационной техники и товаров, которые сопутствуют авиационному бизнесу. При этом значительный объем заказа позволяет снизить закупочную цену.

Серьезным образом преобразовались распределительные (дистрибутивные) системы продажи авиаперевозок: в США и ряде европейских стран вошли в число наиболее часто продаваемых продуктов в Интернете. Все большее значение и масштабы в авиабизнесе приобретают альянсы. Так, образованный в 1997г. Star Alliance объединил сети маршрутов пяти авиакомпаний: United, Air Canada, Lufthansa, Scandinavian (SAS) и Thai. Впоследствии к нему присоединились еще десять авиакомпаний. Альянсовые формы взаимодействия стали не просто формой интеграции бизнеса, но и необходимым условием существования на рынке в условиях глобализации экономики.

Термин "альянс" обычно используется для обозначения кооперации между авиакомпаниями, которые решили интегрировать свои "Hub-and-Spoke" системы (рис. 1).

Рис. 1. Модели маршрутов

Схема работы этой системы такова. По внутренним маршрутам - "спицам" - пассажиров из разных пунктов собирают в центральном транспортном авиаузле. После этого их распределяют по внутренним и международным "спицам", соединяющим этот авиаузел с другими подобными авиаузлами. Из других авиаузлов пассажиров, наконец, развозят по внутренним маршрутам. Обычно распределением пассажиров из конечных узлов по внутренним маршрутам занимаются авиакомпании, управляющие этими авиаузлами.

Не исключено, что хотя бы один из конечных транспортных авиаузлов управляется той же авиакомпанией, что и первый авиаузел. Это означает, что у компании имеется собственная сеть "Hub-and-Spoke". Например, в США сегодня крупные авиакомпании, как правило, управляют несколькими центральными транспортными авиаузлами. Связанные национальные системы "Hub-and-Spoke" формируют альянсовую сеть "Hub-and-Spoke".

Существуют три этапа создания альянсов.

Первый этап направлен, в основном, на производство дополнительного дохода за счет привлечения дополнительных пассажиров путем расширения сети маршрутов и совместного маркетинга.

Второй этап больше сосредоточен на экономии затрат, а также продолжении и укреплении сотрудничества по аспектам первого этапа и подразумевает отдельные соглашения по одной или нескольким специфическим областям, где совместная деятельность может снизить расходы. Осуществление первых двух этапов необязательно сплачивает долгосрочный альянс. Его распад или выход из него возможен, хотя чем дольше существует альянс, тем более он затруднителен, особенно если сотрудничество осуществлялось в основном в области сокращения расходов.

Третий этап состоит в сплочении альянса, когда партнеры начинают смешивать свои активы и совместно их используют, включая совместное развитие продукции и создание совместных компаний для регулирования различных аспектов их деятельности. В течение третьего этапа партнеры по альянсу движутся к принятию единого кода альянса. Конечной стадией, разумеется, является полное слияние компаний-членов альянса.

На протяжении 1990-х гг. были созданы альянсы Star, Oneworld и Sky Team. Такая интеграция дает каждому партнеру доступ к сети маршрутов других, позволяет координировать расписание, тарифы, скидки, программы поощрения лояльности клиентов и даже некоторые наземные операции. В настоящее время альянсам принадлежит более 70% мирового рынка пассажирских авиаперевозок.

В области авиаперевозок специализация происходит по видам бизнеса, в результате чего образовалось девять основных разновидностей авиаперевозчиков.

Первая разновидность - Сетевые авиакомпании являются крупными авиаперевозчиками, которые имеют:

• Продукт, состоящий из пассажирских и грузовых перевозок.
• Сеть маршрутов (с большой глубиной, шириной и ХАБом).
• Расписание полетов с высоким коэффициентом стыкуемости.
• Собственную ценовую политику на рынке.
• Структуру дистрибуции через глобальные системы (GDS).
• Агентскую сеть продажи продукта на рынке.
• Высокий уровень сервиса и комфорта, в том числе и программы для часто летающих пассажиров.

Эти компании имеют, как правило, большой, сложный и смешанный парк воздушных судов. Техническое обслуживание самолетов эти перевозчики проводят собственными силами. К таким авиакомпаниям можно отнести крупнейшие национальные авиакомпании США, British Airways, Lufthansa и Japan Airlines. Именно сетевые компании образуют крупные международные альянсы (рис.3).

Альянсы позволяют сетевым перевозчикам обеспечить:

• Увеличение присутствия на рынках авиаперевозок за счет увеличения частот рейсов, расширения сети маршрутов и продажи.
• Сохранение присутствия на рынке авиаперевозок при сокращении частот или закрытии линий.
• Увеличение количества оптимальных стыковок.
• Увеличение загрузки регулярных рейсов.
• Обеспечение паритета присутствия на рынке авиаперевозок.

Вторая разновидность - регулярные международные авиаперевозчики , работающие в определенной нише, и которые:

• Используют четко выраженные характерные особенности своей торговой марки и всесторонне применяют различные инновации, поэтому они менее бюрократичны в ведении бизнеса.
• Имеют четко очерченные географические (продуктовые) ментальные границы.
• Сосредотачиваются на специфических магистральных рынках авиаперевозок и на специфическом обслуживании, а не нацеливаются на существенное расширение новых маршрутов по сравнению с первой моделью.
• Часто ведут продажу перевозок через конфиденциальные каналы.
• Как правило, не присоединяются к альянсам и стремятся сотрудничать на независимой основе.

К таким авиакомпаниям можно отнести United Emirates, Virgin Atlantic.

К третьей разновидности относятся авиакомпании, которые выполняют региональные перевозки . Их отличительные особенности:

• Они являются дополнением сетевых авиакомпаний.
• Фидерные перевозки пополняют пассажиропоток основных перевозчиков.
• Эти компании зачастую принадлежат сетевым перевозчикам.
• Их маршруты и расписание разработаны с целью реализации максимального количества стыковок.
• Частью их стратегии является развитие перевозок между ХА-Бами.
• В своей деятельности они пользуются возможностями сетевых перевозчиков (их системами бронирования, каналами продаж, подобной системой управления доходами и т.д.)

В настоящее время влияние сетевых авиакомпаний на региональных перевозчиков становится все сильнее и сильнее.

Под чартером понимается такой вид авиаперевозок, при котором происходит, фрахт воздушного суда с экипажем для выполнения единичного рейса или определенной программы полетов вне твердого расписания.

Авиакомпании чартерных перевозок (четвертая разновидность) имеют отличную от других бизнес-модель, сосредоточенную на низких издержках производства и максимизации прибыли от выполненного рейса за счет:

• Использования наиболее вместительных вариантов компоновки самолетов.
• Максимально высокого коэффициента загрузки.
• Оптовой продажи емкостей.
• Готовности к выполнению разнообразных перевозок и объединению с другими видами бизнеса (например, туристического бизнеса).
• Увеличения доходности от продаж товаров на борту самолета.

Новым и перспективным направлением чартерных перевозок является существенное увеличение дальностей их маршрутов. Обычно парки воздушных судов этих компаний относительно новые. Большинство самолетов, как правило, находятся в операционном лизинге с возможностью сезонного обмена в соответствии с характером деятельности таких авиакомпаний.

Комбинированные экспресс перевозчики (пятая разновидность) занимают нишу крупных грузовых операторов и обеспечивают:

• Легко доступный прием грузов.
• Гарантированную доставкупо назначению.
• Высокий уровень сервиса.
• Доставку грузов в реальном масштабе времени.

Эти авиакомпании, как и крупные сетевые перевозчики, имеют достаточно большую сеть маршрутов, работают с использованием структуры ХАБов, но, в основном, работа таких перевозчиков проходит в ночное время. Бизнес-модель этой категории создана компанией Federal Express, затем усовершенствована глобальными консорциумами UPS и DHL.

Грузовые операторы (шестая разновидность) - это модель авиаперевозчиков, основанная на грузовых перевозках из одного аэропорта в другой путем оптовой продажи перевозок через грузовых агентов и продвижения продукта на рынке. Во многих случаях такие операторы являются филиалами или дочерними авиакомпаниями регулярных сетевых пассажирских перевозчиков. Преимущества в конкурентной борьбе внутри этой группы обусловлены параметрами сети маршрутов (шириной, частотой и т.д.), а также ценовой политикой авиакомпаний и уровнем предоставляемого сервиса. Практически половина флота грузовых операторов - это переоборудованные пассажирские самолеты. Специфика грузовых перевозок и борьба за грузовые потоки в большей степени соответствует целям и задачам глобальных альянсов.

Смешанные авиакомпании (седьмая разновидность) - компании, которые не имеют конкретной специализации и в структуре бизнеса которых присутствуют практически все элементы основных моделей авиабизнеса.

Изолированные авиакомпании (восьмая разновидность) - это авиаперевозчики, которые функционируют в удаленных областях или на "закрытых- для других авиакомпаний территориях, несмотря на устойчивую интеграцию промышленности и расширение общественных связей. Например, авиакомпания Air Koryo в Северной Корее.

Девятой разновидностью являются низкозатратные авиакомпании (из пункта в пункт). Они в значительной степени восприняли принципы деятельности чартерных компаний, но их бизнес-модель имеет существенные отличия:

• Применима на рынках очень большого размера.
• Сеть маршрутов с высокой частотой и небольшой шириной.
• Выполнение регулярных рейсов из пункта в пункт.
• Высокая оборачиваемость самолетов.
• Как правило, они имеют унифицированный самолетный парк.
• Прямая продажа перевозок клиентам с использованием кредитных карт, а также через интернет (отказ от дорогостоящих СЮЗ).
• Минимизация затрат на наземное обслуживание пассажиров.
• Разделение рисков с операторами аэропортов.
• Питание на борту рассматривается как дополнительный источник доходов.
• Все чаще применяется отказ от перевозок багажа.

Эти авиакомпании являются привлекательными как для деловых пассажиров, так и для туристов за счет высокой частоты полетов при сравнительно низких уровнях применяемых тарифов.

С точки зрения создания альянсов авиакомпаний с учетом рассмотренных моделей бизнеса, следует выделить следующие преимущества альянсов:

• Возможность расширения сети маршрутов и сокращения нерентабельных линий.
• Значительное улучшение качества продукта авиакомпании за счет использования дополнительных возможностей расписания партнера.
• Оптимизация стыковок и увеличение трансферного потока.
• Всестороннее улучшение предоставляемого сервиса.
• Дополнительная прибыль от расширения совместного присутствия на рынках авиаперевозок.
• Расширение сети продаж, координация тарифной политики.
• Более эффективное использование парка ВС.
• Совместное использование аэропортовых услуг, проведение маркетинга и минимизация издержек.
• Внедрение у себя передовых разработок и новаций партнера.
• Возможность децентрализовать маршруты и разгрузить собственные ХАБы.

Отмеченные преимущества способствуют снижению затрат авиакомпаний, увеличению доходов и, следовательно, позволяют значительно повысить рентабельность бизнеса всех участников альянса.

Вместе с тем, практика показала, что создание альянсов не ограничивается только положительными результатами. Поскольку глобальные альянсы авиаперевозчиков находятся на начальном этапе своего развития, пока еще достаточно сложно оценить их негативное воздействие в полном объеме и, особенно, в долгосрочной перспективе. Тем не менее, некоторые общие выводы могут быть сделаны на основе анализа рынка США, который был либерализован три десятилетия назад. Наблюдатели этого рынка констатируют, что "многие рынки не испытывают позитивных влияний изменений из-за структурных проблем и действий крупнейших авиаперевозчиков, ограничивающих конкуренцию".

Эволюция систем "Hub-and-Spoke" еще более усугубила проблему переполненных аэропортов, пропускная способность которых не удовлетворяет возросших потребностей авиаперевозок. Во многих таких аэропортах использование взлетно-посадочных полос было разделено властями на строго определенные по времени сегменты (СЛОТы). Фактически это означает, что для получения разрешения на деятельность в аэропорту авиаперевозчик должен получить не только гейт (связанная с конкретным выходом на посадку зона аэропорта, предназначенная для обслуживания пассажиров), но и СЛОТ. Как следствие, базирующаяся в определенном авиатранспортном узле авиакомпания обладает в нем большим количеством СЛОТов, чем в авиатранспортном узле конкурентов и, соответственно, большинство авиатранспортных узлов контролируется одной авиакомпанией.

К примеру, министерство торговли и промышленности США заявляет: "Когда в аэропорту действует СЛОТовая схема, перевозчик, контролирующий авиатранспортный узел и имеющий доступ к большему количеству дополнительных СЛОТов, будет иметь еще больше возможностей неконкурентного противодействия вхождению на рынок другой компании, так как последняя не сможет полностью развернуться на новом месте".

В противовес этой практике министерство торговли и промышленности США на некоторых рынках выделило СЛОТы новым авиакомпаниям. Однако эти меры не привели к усилению конкуренции, так как новые авиакомпании посчитали экономически неэффективным вход на рынок без собственного контроля авиатранспортного узла. Такая позиция легко объяснима: за годы работы в одном аэро-порту авиаперевозчики, контролирующие авиатранспортный узел, постоянно наращивали свою долю СЛОТов, достигнув фактически монопольного положения. В 1999г. Northwest контролировала 80% СЛОТов в городах Минеаполис, Детройт и Мемфис; US Airways владела 90% в Шарлотте и 80% в Питсбурге; Delta контролировала 80% Атланты и около 80% в Цинцинатти; United управляла 70% Денвера; Continental обладала 80% долей СЛОТОВ в Хьюстоне; American Airlines контролировала 70% Далласа.

На основных магистральных маршрутах, по которым выполняют полеты авиакомпании - члены альянса, практически отсутствует конкуренция. "Неприступность" контролируемых монополистами авиатранспортных узлов сводит к минимуму шансы вхождения на рынок нового конкурента, который смог бы повлиять на цены.

Контролирующие авиатранспортные узлы авиакомпании США обычно заключают лицензионные соглашения с авиалиниями, доставляющими пассажиров из небольших пунктов для удержания этих потоков внутри своих сетей. Они могут ограничить конкуренцию и на фидерных, и на магистральных рынках, отказываясь стыковаться с новыми авиакомпаниями в ключевых авиатранспортных узлах и отрезая им доступ к фидерным потокам. Так, American Airlines, несмотря на достаточно сильные позиции в целом ряде узловых аэропортов США, была вынуждена уйти с рынков Майами -Франкфурт и Нью-Йорк - Цюрих. Причина - недостаток фидерной поддержки.

Зачастую крупные авиакомпании, контролирующие узлы, в ответ на попытку нового перевозчика выйти на рынок резко увеличивают количество и частоту рейсов при одновременном снижении тарифов. Эта стратегия считается прибыльной, даже если приносит убытки на этих рынках. Условия авиабизнеса гарантируют вознаграждение в виде доходов от доли рынка "выбитого" конкурента и закрытого входа для других авиаперевозчиков.

В процессе создания альянсов концентрация рынков авиаперевозок усиливается. При этом увеличивается риск столкновений между оставшимися участниками рынка и, в особенности, учитывая особое положение крупных узловых компаний, "скрытых столкновений". Авиакомпании планируют пассажиропотоки на 2-3 года вперед, а ценовые решения принимают на гораздо более короткий период -помесячно или даже каждую неделю. Спрос на авиаперевозки часто изменяется совершенно непредсказуемо (примерами могут служить эпидемия ЗАВЗ или война в Ираке). Что же касается ценовых решений, то, так как в краткосрочном периоде предельные издержки на каждого дополнительного пассажира на рейсе очень малы, у авиаперевозчиков появляется стимул понижать тарифы с целью "отобрать" пассажиров у конкурента. Таким образом, на давно сложившихся олигополистических рынках имеет и будет иметь место скрытое со-перничество, которое будет возрастать по мере усиления концентрации рынков.

Заключение глобальных соглашений в настоящее время признано оправданной формой взаимодействия для подавляющего большинства ведущих авиакомпаний мира. Общая тенденция их развития заключается в стремлении отойти от имиджа национального или регионального перевозчика и приобрести имидж глобального, находясь в сети таких соглашений. При этом члены альянса не должны быть конкурирующими авиакомпаниями и должны иметь приблизительно равные экономические позиции (себестоимость перевозок, доходность, сфера услуг и т.д.). К участникам альянса предъявляются высокие требования, главным из которых должно стать высокое качество предоставляемых услуг. Выполнить эти условия смогут только крупные, эффективно функционирующие перевозчики, а те, которые не выдержат конкуренции. будут вытеснены с рынка.

На наш взгляд, на современном этапе развития рынка авиаперевозок в России для повышения конкурентоспособности требуется создание единой системы магистральных и региональных узлов "Hub-and-Spoke", одной-двух крупных сетевых и 10-15 регио-нальных авиакомпаний, способных обеспечить необходимый уровень транспортной доступности во всех регионах и эффективное функционирование сети базовых (опорных), региональных и местных аэропортов за счет организации транзитных потоков как внутри страны, так и на международных направлениях.

В условиях упадка, в котором находится мировая экономика, достаточно сильно пострадали инфраструктурные отрасли, в частности, транспортная. Про глобальный кризис грузовых перевозок, особенно осуществляющихся по морю, было написано и сказано уже достаточно, и здесь ситуация в России от общемирового положения дел отличается незначительно, по крайней мере, в плане динамики операционных показателей.

Выручка от пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Переломный момент, по большому счету, наступил еще в период финансового кризиса 2008 года - с тех пор мировой торговый оборот до сих пор не смог уверенно вернуться к предыдущему состоянию бодрого роста, ограничиваясь вялым восстановлением, а вот пассажирские перевозки с восстановлением располагаемых доходов населения смогли - в последние пять лет отрасль переживает настоящий взлет.

Динамика объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок

Источник: IATA

Применительно к гражданским авиаперевозкам, однако, ситуация примечательна тем, что положение на отечественном рынке с началом валютного кризиса разошлось с мировой тенденцией в целом практически на 180%. Тому есть несколько основных причин, и именно их рассмотрению вкупе с общим обзором этого рынка, охватывающего без преувеличения почти всю планету, и будет посвящена данная статья.

История гражданской авиации насчитывает уже более века. Со времен Первой мировой войны она пережила несколько своеобразных внутриотраслевых технологических укладов, прежде чем принять то направление развития, которого придерживается большинство авиакомпаний сейчас. Первые пассажирские монопланы были невелики, перевозили по 7−10 пассажиров и являлись преимущественно вариациями на тему военных самолетов тех ОКБ, в которых создавались. В 30-е годы тенденция сменилась на диаметрально противоположную с появлением DC-3, самого массового пассажирского самолета в истории, который, в свою очередь, неплохо послужил и вооруженным силам. 50-е годы ознаменовались появлением первых серийных реактивных лайнеров, что уже к началу 70-х с активным ростом трансконтинентальных пассажирских перевозок и появлением более мощных двигателей привело к периоду гигантомании в отрасли, когда производители старались строить, а авиакомпании, в свою очередь, эксплуатировать как можно более крупные самолеты, вмещавшие по несколько сотен человек, так как использовавшиеся на тот момент Boeing-707 и прочие воздушные суда подобного типа с потоком пассажиров на загруженных направлениях уже не справлялись. Успешному внедрению таких лайнеров помешал нефтяной кризис, сделавший использование больших и неэкономичных машин нерентабельным, однако их вместительность все же сыграла свою роль - с последовательным ростом пассажирооборота они активно используются крупными авиакомпаниями до сих пор.

Историческая динамика мирового пассажирооборота

Ближе к началу нынешнего века акцент сместился в сторону разработки двигателей с большей топливной эффективностью и масштабного использования небольших региональных самолетов вместимостью порядка 120−180 кресел - согласно прогнозам подавляющего большинства экспертов отрасли, ближайшее будущее именно за ними, и в течение следующих двадцати лет 70% спроса со стороны авиакомпаний придется именно на этот класс воздушных судов. Суммарно авиакомпании мира сейчас используют порядка 22 тысяч пассажирских авиалайнеров, предполагается, что число это к 2034 году увеличится вдвое, при этом общий спрос составит порядка 38 тысяч бортов.

Прогноз изменения мирового парка пассажирских воздушных судов

Источник: рыночный обзор Boeing

Из этого числа 16 тысяч заменят устаревающие самолеты, эксплуатирующиеся авиакомпаниями сейчас, а 22 тысячи обеспечат прирост парка, соответствующий растущему пассажиропотоку - аналитики сходятся на том, что в ближайшие два десятилетия суммарный пассажирооборот вырастет более чем в два с половиной раза, причем львиная доля этого прироста придется на региональные перевозки, преимущественно в странах Азии.

Прогноз динамики мирового пассажирооборота

Источник: рыночный обзор Объединенной авиастроительной корпорации

Текущая тенденция на рынке в основном характеризуется последствиями либерализации рынка авиаперевозок, а именно возросшим числом авиакомпаний, ужесточающейся конкуренцией и падением тарифов, что делает перелеты более доступными и поддерживает спрос со стороны пассажиров. Также существенной характеристикой рынка сегодня является глобализация - понятия национальных компаний весьма размыто, многие перевозчики работают по код-шеринговым соглашениям, обслуживая «сборные» рейсы с пересадкой с самолета одной компании на самолет другой в рамках одного авиабилета. При этом на развитых рынках наблюдается процесс укрупнения компаний - это относится и к Европе, и к США, и к России. Параллельно с этим постепенно стираются и границы между ценовыми сегментами, которые занимают конкретные компании - происходит сближение традиционных перевозок и лоукост-формата в форме комбинированных бизнес-моделей.

На настоящий момент бесспорным лидером по объему пассажирских перевозок являются США, не в последнюю очередь за счет высочайшей интенсивности внутренних перевозок, обусловленной обширной площадью, сравнительно равномерным расположением крупных городов в восточной части страны, а также высокой степенью мобильности населения. В списке из десяти авиакомпаний, ставших мировыми лидерами по объему пассажирооборота в 2015 году, 1-е, 2-е, 3-е и 6-е места занимают американские перевозчики - American Airlines, Southwest Airlines, Delta Airlines и United Arilines соответственно.

Топ-10 авиакомпаний по выполненному в 2015 г. пассажирообороту, млрд пкм

По объему воздушного флота к середине 2016 года американские компании и вовсе занимают первые пять мест - American Airlines с 1556 бортами, Delta Air lines с 1330, United Airlines с 1229, Southwest Airlines с 720 и мировой лидер по грузовым авиаперевозкам FedEx Express с 688. Таким образом можно подсчитать, что только на первую пятерку компаний приходится порядка четверти всего мирового авиапарка. Также American Airlines, United Airlines и Delta Air lines лидируют по числу аэропортов, связываемых рейсами этих компаний, однако, по числу стран, включенных в маршрутную карту, американские перевозчики не попадают даже в первую пятерку - лидером является Turkish Airlines, выполняющая полеты в 108 стран мира, за ней следуют крупнейшие европейские авиакомпании - Lufthansa, Air France и British Airways, замыкает пятерку Qatar Airways.

Переходя непосредственно к текущему состоянию рынка, имеет смысл в первую очередь отметить, что основных факторов, повлиявших на мировую динамику спроса в последнем завершенном году, было два - это постепенно растущий спрос со стороны стран Востока и продолжившийся обвал цены на нефть. Падение цен на сырьевом рынке напрямую опосредовало падение долларовой стоимости авиатоплива, затраты на которое составляют порядка трети в общей сумме операционных расходов авиакомпаний. За счет их снижения перевозчики смогли позволить себе без потери рентабельности снизить тарифы, привлекая тем самым новых клиентов.

Динамика стоимости авиационного топлива

ОБЗОР РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК

ОБЗОР МИРОВОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК ……………………….……….…..…. 3 ОПИСАНИЕ ЗАПАДНЫХ АВИАКОМПАНИЙ …………………………..………..…....… 4 ОБЗОР МИРОВЫХ АЭРОПОРТОВ …………………………………………………….…….... 8 ТЕНДЕНЦИИ РОССИЙСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК …………………….… 10 Тенденции и особенности Российского авиастроения ….….ОСНОВНЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ РОССИИ

ЗА 2004 ГОД (РЕГУЛЯРНЫЕ И НЕРЕГУЛЯРНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ) ….………….. 14

ОПИСАНИЕ ВЕДУЩИХ РОССИЙСКИХ АВИАКОМПАНИЙ …………………..…. 16 СТРАНЫ СНГ ………………………………………………………………………………..…….…ОПИСАНИЕ СИТУАЦИИ В СЕГМЕНТЕ «бизнес – авиациЯ» ………….….. 25 АЭРОПОРТЫ РОССИИ. ………………………………………………………………………….… 25

11. ТОПЛИВО ……………………………………………………………………………………………..…. 28

12. СРЕДСТВ ……………………………………….. 29

13. Оценка потребности в поставках новых типов ВС …………………. 31

14. ОПИСАНИЕ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ ………………………………………………………………….. 35

Цели исследования

Основной целью проведения исследования является получение достоверной информации о современных тенденциях на рынке авиаперевозок для оценки инвестиционной привлекательности отрасли.

Источники информации

Международный совет аэропортов (Airports Council International)

Airbus (date Global Market Forecast, GMF)

Boston Consulting Group (BCG)

Capital Research Group

Solomon Smith Barney

PriceWaterhouseCoopers

Ассоциация деловой авиации (АДА)

Транспортно – Клиринговая Палата

TNS/Gallup Media

КОМКОН - Медиа

Федеральное Агентство Воздушных Сообщений

Главное контрольное управление президента РФ

Статистические органы (Росстатагентство, региональные отделения статистики)

Средства массовой информации (отраслевые и специализированные журналы, газеты)

Торгово-промышленные палаты и организации содействия бизнесу (отчеты, исследования, адресная информация)

Airbus A319/A320/321, A300-600

48 (21 совместно с "Аэрофлотом")

Airbus A318/A320/321

Austrian Airlines

28 (14 совместно с "Аэрофлотом")

Airbus A321, Fokker 70

20 (7 совместно с "Аэрофлотом")

Germania Express

Boeing 767, Airbus A320

MD-80, Boeing 737

14 (7 совместно с "Аэрофлотом")

	Авиакомпания	Еженедельное количество рейсов в Россию	Российские города, в которые выполняются рейсы
			Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород, Пермь, Самара, Уфа, Ростов-на-Дону
		62 (21 по код-шерингу с "Аэрофлотом")	Москва, Санкт-Петербург
	Austrian Airlines	39 (14 из Москвы по код-шерингу с "Аэрофлотом")	Москва, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар
			Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самара
			Москва, Санкт-Петербург
		25 (7 по код-шерингу с "Аэрофлотом")	Москва, Санкт-Петербург, Калининград
			Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург
			Москва, Санкт-Петербург
	Germania Express

Lufthansa (LH)

С января по декабрь 2004 года авиакомпании, входящие в Lufthansa Group, перевезли 50,9 млн. пассажиров, что на 12% больше, чем за 2003 год. Объем предлагаемых провозных мощностей увеличился на 13,4%. Объем реализованных провозных мощностей вырос на 14,7%, впервые превысив отметку в 100 млрд. пкм. В результате коэффициент загрузки кресел увеличился на 0,9% и составил 74,0%.

Прирост пассажиропотока на российских маршрутах в 2004 г. составил более 10% по сравнению с предыдущим годом. В 2004 г. пассажиропоток составил 820 тыс. пасс.

Самыми загруженными остаются маршруты в Москву и Санкт-Петербург - на них процент занятости пассажирских кресел составляет в среднем 70%. В мае минувшего года Lufthansa добавила в свое расписание Ростов-на-Дону и Уфу, а осенью возобновила рейсы из Дюссельдорфа в Москву.

Из региональных направлений наибольший прирост пассажиропотока по итогам года показали Самара (здесь количество частот было увеличено с трех до семи в неделю) и Екатеринбург.

Сильная сторона - это разветвленная сеть маршрутов по всему миру и удобная система стыковок. Пассажиров из России доставят во Франкфурт-на-Майне или Мюнхен , хабовые аэропорты компании, откуда они могут добраться практически в любую точку мира. Компания обслуживает российские направления самостоятельно, без соглашений код-шеринга с кем-либо из российских перевозчиков.

Air France

В зимнем расписании Air France совершает из Москвы 48 рейсов в неделю (при этом 21 частота выполняется в сотрудничестве с "Аэрофлотом"). Air France совершает также два ежедневных рейса в Санкт-Петербург.

Austrian Airlines

Австрийская компания выполняет 28 еженедельных рейсов в Москву (14 из них - по договору код-шеринга с "Аэрофлотом", на самолетах российского перевозчика), занимая третье место в обоих рейтингах. У компании довольно сильные позиции на рынке перевозок в Россию: она совершает 39 еженедельных рейсов в четыре российских города (Москву, Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и Краснодар). На маршрутах в Ростов и Краснодар Austrian эксплуатирует 50-местный Bombardier CRJ, а на маршрутах в Москву и Санкт-Петербург в зависимости от спроса ставит Fokker 70, Airbus A320 и иногда - MD-87.

В 2004 г. компания добилась увеличения пассажиропотока на маршрутах в Россию на 28% по сравнению с 2003 г. Наибольший прирост дали московское направление и маршрут на Ростов-на-Дону (он был открыт только в конце 2003 г. и в минувшем году "раскрутился"). В структуре пассажиропотока на маршрутах из России соотношение россиян и иностранцев составляет 50:50. При этом примерно половина из них используют Вену как трансферный узел, продолжая свое путешествие на рейсах Austrian и ее партнеров по группе Austrian Airlines Group и альянсу Star Alliance.

SWISS (21 частота)

Швейцарская компания занимает 4 место на российском рынке. В 2004 году она не открыла ни одного нового маршрута и не увеличила частоты ни на одном из уже обслуживаемых направлений. Компания не будет наращивать свое присутствие на российском рынке в 2005 г. SWISS выполняет рейсы только в Москву, поэтому в рейтинге, составленном по общему количеству частот в Россию, швейцарский перевозчик занимает лишь восьмое место.

В 2004 г. процент занятости кресел на маршрутах Женева-Москва (один ежедневный рейс) и Цюрих-Москва (два рейса в день) немного вырос по сравнению с 2003 г. и составил 65%. Если оценивать загрузку салонов бизнес-класса, то этот показатель колеблется в пределах от 30 до 80%. Количество россиян в структуре пассажиропотока на московском направлении - 80% во время общероссийских праздников и школьных каникул и 50% в обычное, "непиковое", время.

CSA Czech Airlines

Чешская компания занимает 5 место в рейтинге по Москве и четвертое - в сводной таблице по России. В зимнем расписании эта авиакомпания выполняет рейсы в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург и Самару.

Germania Express

Компания, специализирующаяся на низких тарифах, в марте 2004 г. увеличила число рейсов из ФРГ в Москву с 9 до 15 в неделю. В рейтинге АТО эта авиакомпания занимает шестое место по количеству рейсов, выполняемых из Москвы, и десятое - по общему числу рейсов в Россию. В 2005 году Germania планирует нарастить свое присутствие на российском рынке.

Сегодня авиакомпания летает из московского "Домодедово" в Берлин, Мюнхен и Дюссельдорф, но, возможно, в 2005 г. перевозчик свяжет своими маршрутами с Москвой еще два немецких города.

British Airways (BA)

Компания занимает в обоих рейтингах седьмую строчку. В минувшем году компания также обратила свое внимание на российские регионы, открыв рейс в Екатеринбург. Кроме того, прошлым летом компания нарастила количество частот на маршруте Лондон-Санкт-Петербург (сделав этот рейс ежедневным). Что же касается московского направления, то здесь в 2004 г. ничего не изменилось - свои 14 рейсов BA по-прежнему обслуживает на самолетах Airbus A320 и Boeing 767. В 2004 г. объем пассажирских перевозок авиакомпании между Россией и Великобританией вырос на 10-12% (в предыдущем году соответствующий показатель роста составил 7-8%). За это время BA перевезла порядка 275 тыс. пасс. на направлениях в Россию. В 2005 г. авиакомпания не планирует открывать новые маршруты.

Alitalia

Компания занимает восьмое место в рейтинге по Москве и девятое по России. Выполняет рейсы только в Москву и Санкт-Петербург, имея в общей сложности 20 частот в неделю. За год никаких изменений в ее работе в России не произошло.

SAS Scandinavian Airlines System

Авиакомпания стран Скандинавии также работает исключительно на маршрутах в Москву и Санкт-Петербург. На своих линиях компания эксплуатирует самолеты McDonnell Douglas MD-80 и Boeing 737. За год существенных изменений в ее работе не произошло - со своими 14 частотами из Москвы и 12 из Северной столицы компания держит девятое место в московском рейтинге и пятое в общероссийском.

Десятое место по Москве и шестое по России. Компания самостоятельно выполняет на самолетах Boeing 737 ежедневный вечерний рейс в Москву, а также продает билеты на утренние рейсы "Аэрофлота" в Варшаву по договору код-шеринга. Польская авиакомпания, кроме того, выполняет рейсы в Санкт-Петербург (пять еженедельных) и в Калининград (пока шесть рейсов, но с переходом на летнее расписание LOT рассчитывает ввести седьмую частоту).

Emirates Airlines

В 2004 г. авиакомпания отметила значительный рост доходов от перевозок на российском направлении. Авиакомпания добилась роста пассажиропотока на 5-10% и увеличения продаж в России на 30%. Загрузка сегменте «первый» и «бизнес-классы» - 65-70%". В 2004 г. произошло увеличение тарифов премиум-классов с 2,1 тыс. долл.,до 2,5 тыс. долл. В 2004 году. Сегодня каждый второй клиент Emirates на маршрутах из Москвы использует Дубай в качестве пересадочного пункта. В 2004 г. на рейсах на Сингапур, Маврикий, Мальдивские острова и Бангкок е на самолетах компании Emirates в месяц набиралось по 150-200 пассажиров-россиян.

SN Brussels Airlines

Авиакомпания продолжает расширять свое присутствие на восточно-европейском рынке авиаперевозок.

Полеты по маршруту Брюссель - Москва - Брюссель будут совершаться 5 раз в неделю на самолетах Airbus A319.Полеты по маршруту Брюссель - Санкт-Петербург - Брюссель будут совершаться 2 раза в неделю на самолетах Avro RJ 85.

Для транзитных пассажиров из России удобное расписание полетов предоставляет прямые стыковки практически со всеми европейскими рейсами SN Brussels Airlines. На 90% направлений авиакомпании пассажиры бизнес класса обеспечиваются комфортабельными залами ожидания (Business class lounges).

Штат сотрудников компании - более 1950 человек. SN Brussels Airlines совершает более 285 полетов в день, связывая Брюссель с 54 европейскими и 14 африканскими городами, а также предлагает 1 ежедневный прямой рейс из Брюсселя в Чикаго и далее по 22 направлениям в США. В мае 2004 года компания открывает ежедневные прямые рейсы по маршруту Брюссель - Нью-Йорк - Брюссель. Современный флот SN Brussels Airlines состоит из 38 самолетов, предусматривающих бизнес и экономический классы и соответствующих стандартам комфорта и безопасности. Согласно официальной статистике AEA, авиакомпания SN Brussels Airlines в 2003 году заняла 3 место по пунктуальности среди европейских авиаперевозчиков после Luxair и Tarom. Пунктуальность составила 92%. Авиакомпания SN Brussels Airlines принадлежит частным инвесторам. Председатель совета директоров - Rob Kuijpers. Президент - Peter Davies.

О слиянии договорились две компании - французская Air France и нидерландская KLM . В результате этого объединения возникнет самая крупная авиакомпания Европы. В перспективе союз KLM и Air France может быть усилен за счет итальянской авиакомпании Alitalia , которая уже объявила, что собирается начать переговоры о присоединении. Если сложить количество пассажиров и налет километров у трех авиакомпаний, то по данному показателю трио может вплотную приблизиться к American Airlines - самому крупному в мире авиаперевозчику.

И Air France, и KLM, создавшие альянс перевозят пассажиров больше, чем вся гражданская авиация России, а соединение усилий дает им дополнительные возможности - и по оптимизации использования парка самолетов, и по оптимизации географии маршрутов. Российские компании, и прежде всего "Аэрофлот", получили сильнейшего конкурента.

Рост пассажиропотоков перевозчиков Ближнего Востока и Азиатско-Тихоокеанского региона составил 24,8 и 20,5% соответственно.

Перспективы на последующие годы не столь радужны: безудержный рост стоимости топлива ограничит темпы роста пассажиропотока в мире примерно шестью процентами в год на период до 2008 г.

ОБЗОР МИРОВЫХ АЭРОПОРТОВ

В ближайшие годы сформируются девять суперхабов - по три на каждый из регионов базирования крупнейших авиакомпаний мира. В качестве кандидатов - Лондон, Франкфурт и Париж в Европе; Чикаго, Даллас ("Форт-Уорт") и Атланта в США; Токио, Сингапур и Гонконг в Азии.

Такой прогноз с учетом мест базирования ведущих членов трех крупнейших мировых альянсов авиаперевозчиков: Оneworld, SkyTeam и Star Alliance. Во время кризиса гг., вызванного террористическими актами, на долю этих альянсов приходилось 55% мирового объема пассажирских перевозок, а их совокупные потери составили 20,4 млрд долл.

Успешность деятельности аэропортов напрямую связана с обслуживаемыми ими перевозчиками. Если взять 50 крупнейших аэропортов мира, то более чем в 75% из них на долю одного перевозчика приходится свыше 40% взлетов и посадок. В отдельных случаях этот показатель достигает 80%.

Во время резкого сокращения объемов перевозок в гг. узловые порты США, замыкающие список 25 крупнейших, потеряли 12,8%, а лидеры рейтинга всего 6,3% своих перевозок.

Ситуация на рынке свидетельствует о том, что пассажиры не готовы платить лишние деньги за удобства при пересадке. Это приводит к таким изменениям в расписании рейсов узловых аэропортов, которые реализовала авиакомпания American в "Форт-Уорте" (Даллас) и недавно начала внедрять Delta в "Хартсфилде" (Атланта). Пассажиры гораздо охотнее идут на потерю времени, если перевозчики предлагают более низкие цены на билеты. Авиакомпании при этом получают возможность более гибко формировать свое расписание.

В связи со снятием суточных пиков возникает и другой вопрос: сколько же нужно хабов? Одним из способов их выживания является специализация на каком-либо направлении. Так, например, базовый аэропорт авиакомпании Iberia в Мадриде стал основным для ее рейсов в Южную Америку вместо более дорогого по услугам аэропорта в Майами. Austrian Airlines видит перспективу в организации рейсов из узлового аэропорта Вены в страны Восточной Европы.

Сокращение числа хабов является ключевым фактором, обусловливающим необходимость эксплуатации самолетов большой вместимости. Именно такие самолеты должны использоваться для полетов между сформировавшимися в результате концентрации аэропортами.

В США объем международных перевозок между неузловыми аэропортами ежегодно сокращается в среднем на 4,9%, а между узловыми - растет на 6,7%.

Пассажиропотоки крупнейших аэропортов мира в 2004 г.

Место	Город (код аэропорта)	Всего пасс.	Изменение (в % к 2003 г.)
	АТЛАНТА (ATL)
	ЧИКАГО (ORD)
	ЛОНДОН (LHR)
	ТОКИО (HND)
	ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX)
	ДАЛЛАС/"ФОРТ-УОРТ" (DFW)
	ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ (FRA)
	ПАРИЖ (CDG)
	АМСТЕРДАМ (AMS)
	ДЕНВЕР (DEN)
	ФЕНИКС (PHX)
	ЛАС-ВЕГАС (LAS)
	МАДРИД (MAD)
	ХЬЮСТОН (IAH)
	МИННЕАПОЛИС/"СЕНТ-ПОЛ" (MSP)
	ДЕТРОЙТ (DTW)
	НЬЮ-ЙОРК (JFK)
	БАНГКОК (BKK)
	ЛОНДОН (LGW)
	МАЙАМИ (MIA)
	НЬЮАРК (EWR)
	САН-ФРАНЦИСКО (SFO)
	ОРЛАНДО (MCO)
	ГОНКОНГ (HKG)
	СИЭТЛ (SEA)
	ТОКИО (NRT)
	СИДНЕЙ (SYD)
	ТОРОНТО (YYZ)
	ФИЛАДЕЛЬФИЯ (PHL)
Примечание. В таблице указано общее число прибывших, отправленных и транзитных пассажиров.

Движение самолетов через крупнейшие аэропорты мира в 2004 г.

Место	Город (код аэропорта)	Всего	Изменение (в % к 2003 г.)
	ЧИКАГО (ORD)
	АТЛАНТА (ATL)
	ДАЛЛАС/<ФОРТ-УОРТ> (DFW)
	ЛОС-АНДЖЕЛЕС (LAX)
	ФЕНИКС (PHX)
	ПАРИЖ (CDG)
	МИННЕАПОЛИС/<СЕНТ-ПОЛ> (MSP)
	ЦИНЦИННАТИ/<ХЕВРОН> (CVG)
	ЛАС-ВЕГАС (LAS)
	ДЕНВЕР (DEN)
	ДЕТРОЙТ (DTW)
	ХЬЮСТОН (IAH)
	ЛОНДОН (LHR)
	ВАН-НУЙС (VNY)
	ФРАНКФУРТ-НА-МАЙНЕ (FRA)
	ФИЛАДЕЛЬФИЯ (PHL)
	ШАРЛОТТ (CLT)
	МАЙАМИ (MIA)
	АМСТЕРДАМ (AMS)
	НЬЮАРК (EWR)
	МЕМФИС (MEM)
	СОЛТ-ЛЕЙК-СИТИ (SLC)
	ФЕНИКС (DVT)
	САНФОРД (SFB)
	МАДРИД (MAD)
	СЕНТ-ЛУИС (STL)
	НЬЮ-ЙОРК (LGA)
	БОСТОН (BOS)
	ТОРОНТО (YYZ)
	ПИТСБУРГ (PIT)
Примечание. Под движением самолетов понимается общее число взлетов и посадок.

В начале октября 2004 г. европейское отделение Международного совета аэропортов (ACI) подвело итоги работы европейских аэропортов за август 2004 г. Средний рост пассажиропотоков по сравнению с августом 2003 г. составил 4,9%. Максимальные темпы роста продемонстрировали небольшие аэропорты. Так, в группе 1 (свыше 25 млн пасс. в год) рост составил 3,4%, в группе 2 (10-25 млн) - 4,8%, в группе 3 (5-10 млн) - 5,7%, а в группе 4 (до 5 млн) - 7,9%.

Тенденция опережающего роста аэропортов группы 4 наблюдается на протяжении всех трех летних месяцев. В частности, в июле пассажиропоток через аэропорты этой группы увеличился на 11,1% по сравнению с июлем 2003 г., а в июне этот показатель составил 10%.

Названы и лидеры по темпам роста количества обслуженных пассажиров. В группе 1 это: римский "Фьюмичино" (7,1%), мадридский "Барахас" (6,2%) и амстердамский "Скипхол" (5,1%). В группе 2 лидерами стали аэропорты Мюнхена (14,4%), Вены (14,0%) и лондонский "Стэнстед" (9,4%). В группе 3 самый высокий показатель у московского "Домодедово" (25,2%), аэропортов Праги (22,7%) и Штутгарта (14,4%). В группе 4 лидируют воздушные гавани Жироны (62,7%), Риги (56,3%) и Вильнюса (44%).

В качестве основной причины быстрого роста небольших аэропортов называют привлечение ими авиакомпаний-без-излишеств. Пожалуй, самый характерный пример - аэропорт Жироны, расположенный относительно недалеко от Барселоны и популярных средиземноморских курортов Каталонии.

ТЕНДЕНЦИИ РОССИСКОГО РЫНКА АВИАПЕРЕВОЗОК

Прогноз экономического роста

Объем транспортной работы авиапредприятий гражданской авиации

Уровень развития пассажирских перевозок

Воздушный транспорт выполняет сегодня в стране около трети объема перевозок.

Объем перевозок пассажиров за последние 10 лет сократился в 2.5 раза (с 88 млн. чел до 34), а количество авиаперевозчиков возросло в 3 раза.

Последние четыре года объемы авиаперевозок стабильно росли - в 2001г. на 15%, в 2002 г. на 8%, в 2003 г. на 9% и в 2004 г. на 15%

Концентрация пассажиропотоков в Москве (66 % от общего объема рейсов) и Санкт-Петербурге. Количество межрегиональных рейсов сокращается.

В России действует избыточное количество международных аэропортов (72 аэропорта из 486 действующих). В то же время, только 28 аэропортов соответствует I и II категории ИКАО.

Средний авиатариф в 1,23 раза превышает среднюю зарплату в РФ. Для сравнения: в 1990г. средний тариф составлял 12% от средней заработной платы.

В 2004г. к услугам авиатранспорта обратились 3% населения страны.

Начиная с 2001 года рост тарифов на авиаперевозки пассажиров по воздушным линиям Российской Федерации составляет 10-12% в год, в 2004 году - 11,2%, что не превышает уровня инфляции в Российской Федерации

88% общего объема авиаперевозок выполняется 24 авиакомпаниями из 210 существующих.

На долю 8 ведущих аэропортов страны (московских "Шереметьево", "Домодедово", "Внуково", питерского "Пулково", екатеринбургского "Кольцово", новосибирского "Толмачево", красноярского "Емельяново" и сочинского "Адлера") приходится более 60% всех авиаперевозок.

Доля международных перевозок составляет 48% на пассажирском рынке.

При этом доля перевозок в развитые страны составляет 16-18% в общем пассажирообороте.

Свыше 70 % парка судов имеют срок службы более 10 лет. 70 % - на заключительной стадии эксплуатации. Большинство авиакомпаний строят свою стратегию на "добивании" ресурса имеющихся ВС и не видят перспектив развития.

Существует тенденция "Каннибализации" - разборка на запчасти, переставление с борта на борт.

Одной из самых острых проблем остается моральное и физическое устаревание парка воздушных судов. К 2010 г. будет списано около 50% эксплуатируемого российскими перевозчиками парка. В гг. отечественный авиапром выпустил всего 27 магистральных авиалайнеров. А в 2004 году российские авиакомпании приобрели 15 подержанных иностранных самолетов и всего четыре новых российских воздушных судна - три Ил-96 и один Ту-204.

С учетом списания воздушных судов из-за выработки ресурса уже в 2005 г. сокращение парка составит 18%. В 2006 г. ряд ведущих авиакомпаний, имеющих значительную сеть зарубежных маршрутов, - в первую очередь это "Пулково", "Сибирь" и "КрасЭйр" - столкнутся с острейшим дефицитом современных воздушных судов, поскольку имеющаяся в относительном изобилии старая российская техника не отвечает действующим в Западной Европе и США экологическим требованиям и имеет низкие показатели экономичности.

Пассажиры стали летать чаще

По данным Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации), за январь – декабрь 2017 года российские авиакомпании перевезли 105,1 млн пассажиров, что на 18,6% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Пассажирооборот российских авиакомпаний за 2017 год вырос на 20,3% Отметим, что пассажирооборот увеличился на 20,3%. Основную динамику продемонстрировало международное направление. Объем перевозок за границу вырос на 32,1% и составил 42,5 млн человек. Во внутреннем сообщении услугами авиакомпаний воспользовались 62,6 млн человек, что выше уровня прошлого года на 10,9%.

Если говорить о крупных игроках, то можно отметить, что топ-5 российских авиакомпаний на 16% увеличили объем перевозки пассажиров за 2017 год. Наибольший объем перевозок традиционно приходится на «Аэрофлот». Прошедший год авиакомпания транспортировала 32,9 млн пассажиров, что на 13,3% превышает показатели прошлого года. Наиболее высокие темпы роста пассажирских перевозок демонстрирует дочка «Аэрофлота» – авиакомпания «Россия», которая занимает вторую позицию в топ-5 крупнейших российских авиаперевозчиков. За 2017 год ее услугами воспользовались 11,2 млн человек, что на 37,7% больше, чем за аналогичный период 2016-го. Отметим, что авиакомпания «Уральские авиалинии», находящаяся на четвертой строчке рейтинга, также значительно нарастила объем перевозки пассажиров, до 8 млн человек (+23,7% к уровню 2016 г.). На третьем месте разместилась авиакомпания «Сибирь» с результатом 10 млн пассажиров. Рост показателя по сравнению с прошлым годом составил 4,6%. И замыкает топ-5 «ЮТэйр», которая транспортировала 7,3 млн человек, что на 9,7% выше уровня прошлого года.

Чартерные перевозчики по итогам года демонстрируют наиболее высокие темпы роста объема перевозок пассажиров. Так, самую высокую динамику по итогам работы в 2017 году и наиболее высокий рост пассажиропотока продемонстрировала авиакомпания «Северный ветер» – рост по отношению к аналогичному периоду прошлого года на 98,4%, до 3,5 млн человек. Другие чартерные перевозчики за прошлый год также нарастили пассажирооборот. Так, «Ред Вингс» прибавила 75,5%, транспортировав за указанный период 1,6 млн человек, и «АЗУР эйр» показала рост 59,9% за счет перевозки 3,7 млн пассажиров. Также высокие результаты по итогам 2017 года показывают «Роял Флайт» и «Икар»: 50,8 и 39,8% соответственно. При этом самый высокий процент занятости пассажирских кресел у «АЗУР эйр» и «Роял Флайт» – 96,6 и 93,4% соответственно.

К тому же за прошедший год на 2,1% увеличился процесс занятости пассажирских кресел у всех российских авиакомпаний. В итоге этот показатель составил 83,2%.

Грузы тянет в небо

Согласно данным Росавиации, за прошлый год объем перевозок грузов и почты вырос на 15,7% и составил 1,13 млн т. Основная доля грузов и почты в 2017 году отправлялась в международном сообщении. За прошедший год этот показатель увеличился на 19,5% по сравнению с аналогичным показателем 2016-го и составил 842,6 тыс. т. Объем перевозок во внутреннем сообщении также вырос на 6,1% и составил 288,1 тыс. т. Топ-5 крупнейших российских авиакомпаний увеличили на 17,1% объем перевозки грузов и почты за 2017 год по сравнению с аналогичным периодом 2016-го. Наибольший объем транспортировала компания «ЭйрБриджКарго», которая занимает первое место в топ-5, – 565,5 тыс. т грузов и почты, перевезя на 12,8% больше товаров, чем в 2016-м. Наиболее высокие темпы роста показателей демонстрирует «Россия», замыкающая рейтинг. Авиаперевозчик нарастил объем перевозок грузов и почты на 52,8% к уровню прошлого года. Это 32,8 тыс. т грузов и почты. На втором месте по объему перевозок «Аэрофлот» с результатом 226,6 тыс. т по итогам года, что на 29,1% выше уровня 2016-го.

Остальные игроки перевозят не столь большие объемы, и если «Россия» продолжит наращивать показатели такими же темпами, то вполне может сместить «Волгу-Днепр» и «Сибирь» в текущем году. Тем более что «Сибирь», которая занимает четвертую позицию, по итогам года снизила объемы перевозок грузов и почты на 0,3%, до 34,8 тыс. т. Авиакомпания «Волга-Днепр», находящаяся на третьем месте в топ-5 крупнейших авиаперевозчиков, транспортировала за указанный период 37,6 тыс. т, что на 14,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года. В целом же топ-5 авиаперевозчиков в 2017 году доставили 897,3 тыс. т грузов.

С начала 2017 года авиакомпания «ЮТэйр» снизила объем перевозок грузов и почты в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 2,9%. За январь – ноябрь 2017 года она доставила 21 тыс. т грузов и почты. Отрицательная динамика наблюдается с начала года. Это привело к тому, что авиаперевозчик больше не входит в топ-5 крупнейших авиакомпаний России и занимает уже седьмую позицию.

В итоге за прошлый год процент коммерческой загрузки всех российских авиаперевозчиков вырос на 1,3% и составил 69%.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах. На каждом из них ежегодно перевозится более 1 млн пасс. Еще 69% всех мировых авиаперевозок сосредоточены на маршрутах с объемом порядка 100 тыс. пасс. в год. Такие данные приводит компания Amadeus по результатам анализа данных программы Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.

C 2011 по 2012 г. объем мировых пассажирских перевозок увеличился на 5%. Наиболее быстрорастущим и конкурентным рынком авиаперевозок стала Азия. Количество обслуженных пассажиров в этом регионе за год увеличилсось на 9%; следующим за Азией по темпам роста идет регион Латинской Америки, где пассажиропоток за год вырос на 6% (табл. 1).

Однако несмотря на рост рынка, авиационные перевозки продолжают концентрироваться на определенном количестве направлений. 22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах, а 1000 наиболее популярных маршрутов обеспечивают 40% всех мировых авиаперевозок. Однако при этом 35% авиаперевозок в Европе и Северной Америке обеспечиваются за счет малоинтенсивных маршрутов с потоками менее 100 тыс. пасс. в год.

Самыми интенсивными по объему пассажирских перевозок стали маршруты внутри Азии — в этом регионе находится семь из десяти всех мировых интенсивных направлений. Наиболее востребованным остается маршрут Чеджу—Сеул (Южная Корея). В список самых интенсивных маршрутов за 2012 г. попали многие направления, отмеченные годом ранее, хотя произошли и некоторые изменения. Например, маршрут Пекин—Шанхай (Китай) за год переместился с 7-го на 4-е место. А азиатское направление Саппоро—Токио (Япония) уступило второе место южноамериканскому маршруту Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу. Новичком в списке десяти самых интенсивных маршрутов стал маршрут Окинава—Токио, который занял 9-е место (табл. 2). В Азии 85% авиаперевозок сосредоточено на интенсивных маршрутах, где перевозится более 100 тыс. пасс. в год.

Таблица 2. Десять наиболее загруженных мировых авиационных маршрутов

Регион	Маршрут	Кол-во пасс., млн чел.	2012 г. к 2011 г., %	Рейтинг в 2012 г. (± к 2011 г.)
Азия	Чеджу—Сеул	10,156	2	1 (=)
Азия	Саппоро—Токио	8,211	8	2 (+2)
Латинская Америка	Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу	7,716	-1	3 (-1)
Азия	Пекин—Шанхай	7,246	7	4 (+3)
Австралия	Мельбурн—Сидней	6,943	-2	5 (=)
Азия	Осака—Токио	6,744	-11	6 (-3)
Азия	Фукуока—Токио	6,640	-3	7 (-1)
Азия	Гонконг—Тайбэй	5,513	2	8 (=)
Азия	Окинава—Токио	4,584	12	9 (новый)
Африка	Кейптаун—Йоханнесбург	4,407	-1	10 (-1)

Таблица 3. Доля низкотарифных перевозчиков в пассажиропотоке в 2011-2012 годах

Регион	Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2011 г., %	Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2012 г., %	Изменение, п. п.
Европа	36,5	38,0	+1,5
Юго-Западный регион Тихого океана	35,5	36,6	+1,1
Северная Америка	29,5	30,2	+0,7
Латинская Америка	26,6	24,9	-1,7
Азия	16,5	18,6	+2,1
Ближний Восток	11,7	13,5	+1,8
Африка	9,4	9,9	+0,5

Вы прочитали 68% текста.

Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:

• - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
• - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
• - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
• - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.

Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес