Ил-114 является турбовинтовым узкофюзеляжным ближнемагистральным пассажирским самолётом. Разработан опытно-конструкторским бюро Ильюшина в 1990 году.

Обзор самолёта и летных характеристик

Максимальная пассажировместимость самолёта Ил-114 составляет 64 человека (всё зависит от варианта компоновки салона и модели). Обычно самолёт имеет лишь эконом-класс с местами, расположенными по схеме «2-2» (как и указано на схеме пассажирского салона). При этом лучшими местами для бронирования билетов являются места первого, второго и девятого рядов (согласно схеме), а наихудшими — места рядов с номерами 16 и 17.

Аэродинамически самолёт Ил-114 представляет собой двухмоторный турбовинтовой низкоплан нормальной схемы. Оперение – однокилевое. Также интересной особенностью является и то, что корпус самолёта на 10 процентов состоит из композитных материалов, что положительно влияет на его прочность, надёжность и устойчивость, а также снижает массу самолёта.

Конструкция крыла позволяет Ил-114 использовать взлётно-посадочные полосы длиной до 1600 метров, а встроенные трапы дают возможность его использования и на необустроенных аэродромах.

Лётно-технические характеристики Ил-114:

• Длина: 26,9 м.
• Высота: 9,2 м.
• Вес пустого: 15900 кг.
• Размах крыла: 30 м.
• Площадь крыла: 81,9 кв.м.
• Потолок: 8000 м.
• Дальность полета с максимальной загрузкой: 1500 км.
• Двигатели: 2хP&WCPW127H.
• Тяга: 2×2750л. с.
• Количество пассажирских мест: 64 места.
• Максимальный взлетный вес: 23500 кг.
• Максимальный посадочный вес: 23500 кг.
• Емкость баков с топливом: 8360 кг.
• Длина разбега: 1400 м.
• Длина пробега: 900 м.
• Удельный расход топлива: 20.8 г/пас/км.
• Часовой расход топлива: 590 кг.
• Ширина салона: 2,3 м.

История создания самолёта и эксплуатация

Начало 80-х годов XX века для гражданской авиации СССР характеризуется прочным положением Ан-24 на внутренних ближних пассажирских рейсах. Однако ввиду того, что данный самолёт уже практически морально устарел и не соответствовал всё возрастающим требованиям и объёмам пассажирских авиаперевозок, в ОКБ Ильюшина было принято решение о начале разработки нового турбовинтового самолёта, который смог бы заменить Ан-24. Также, в случае успеха проекта, планировалось заменить новым самолётом и устаревшие Ту-134 и Як-40, также использовавшиеся в гражданском воздушном флоте СССР. В 1986 году Совет Министров СССР выпустил постановление о начале разработки такого самолёта.

Создание нового пассажирского самолёта, вскоре после начала разработок получившего название Ил-118, стимулировалась ещё и тем, что за рубежом также в это же время проектировались лайнеры подобного типа. Планировалось, что Ил-114 будет по возможности поставляться и странам социалистического лагеря.

К началу 1990 года первый образец Ил-114 был выпущен, и уже весной прошёл его первый полёт. В этом полёте машина зарекомендовала себя хорошо, и вскоре начались её испытания. При этом стоит отметить, что испытывался самолёт в различных климатических условиях, которые только могла предоставить Россия. Также Ил-114 демонстрировался на авиационных выставках, где был встречен положительно.

Однако ввиду недостатка финансирования, а также тяжёлой ситуации в стране, сертифицирован новый самолёт был лишь весной 1997 года. Первоначально планировалось запустить первую партию серийного производства Ил-114 в размере 100 машин. Однако в действительности по состоянию на 2012 год было произведено всего 20 Ил-114, из которых два вообще никогда не летали. Всё это произошло по причине того, что главный заказчик – авиакомпания «СЗАТК Выборг» — прекратила свою деятельность. После этого основным эксплуататором Ил-114 стала узбекская авиакомпания «Узбекские авиалинии», которая, по состоянию на 2014, имела в своём парке 7 самолётов.

В течение 2014-2015 годов осуществлялись попытки возобновления серийного производства Ил-114. Также летом 2014 года президент Российской Федерации В. В. Путин внёс предложение начать разработку нового турбовинтового самолёта, который должен был стать усовершенствованной модификацией Ил-114. Однако все попытки «реанимировать» самолёт потерпели фиаско (в основном – по причине больших затрат на возобновление производства и разработок) и были отклонены.

В конце 2019 – начале 2019 года появилась информация о возобновлении производства Ил-114 на заводе в Нижнем Новгороде в сотрудничестве с Ташкентским авиастроительным заводом. В течение всего 2019 года шли работы по проектированию и подготовке к серийному производству, которые закончились лишь осенью.

В качестве вывода можно отметить, что если финансирование программы по производству Ил-114, а также по созданию его новых модификаций не будет прекращено или урезано, то самолёт ожидают большие перспективы, причём как на отечественном рынке, так и за границей. Прежде всего это касается стран юго-восточной Азии и Латинской Америки. Последние новости лишь подтверждают то, что разработки новых модификаций Ту-114 будут возобновлены.

Модификации Ил-114

В настоящее время производилось или разрабатывалось (разрабатывается) 13 модификаций Ил-114.

• Ил-114 – базовая модификация самолёта, оснащённая двигателями PW127H фирмы Pratt&Whitney.
• Ил-114-100 – модификация самолёта с улучшенными характеристиками (повышенной эксплуатационной экономичностью и увеличенной дальностью полёта). Другое обозначение модели – Ил-114РС.
• Ил-114-300 – модификация Ил-114, оснащённая более мощными двигателями (ТВ7-117СМ), а также усовершенствованной системой бортовой электроники.
• Ил-114ЛЛ – модификация, оборудованная в качестве летающей лаборатории для испытаний радарных систем.
• Ил-114М – модификация с более мощными двигателями ТВ7-117СМ и увеличенной взлётной массой. В настоящее время проектируется.
• Ил-114МА – модификация, оборудованная двигателями фирмы Pratt&Whitney и обладающая увеличенной пассажировместимостью (более 70 человек). В проекте.
• Ил-114МП – модификация Ил-114, переоборудованная в морской патрульный самолёт. Также может вести борьбу против торпедных катеров и подводных лодок противника. В настоящее время проектируется.
• Ил-114П – патрульная модификация Ил-114, предназначенная для охраны водных рубежей. Оснащён комплексом «Стриж». Проектируется.
• Ил-114ПР – модификация самолёта, оборудованная и предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы и разведки. В проекте.
• Ил-114Т – грузовая модификация самолёта, оборудованная грузовой кабиной, а также имеющая увеличенную полезную нагрузку.
• Ил-114ФК – модификация Ил-114, предназначенная для ведения разведки и работ по картографированию. В настоящее время разрабатывается.
• Ил-140 – модификация, предназначенная для работ по обеспечению контроля над воздушной обстановкой. В проекте.
• Ил-140М – вариант Ил-140 для нужд МЧС. В настоящее время находится в проекте.

Достоинства и недостатки Ил-114

Основным достоинством данного самолёта является его экономичность в обслуживании и эксплуатации, а также неприхотливость к качеству взлётно-посадочной полосы. Так, обладая устойчивым шасси и встроенным трапом, Ил-114 способен совершать рейсы даже в отдалённые уголки страны, благодаря чему очень быстро приобрёл уважительной прозвище «деревенского» самолёта.

Новейшая отечественная система бортовой электроники способна существенно облегчить работу экипажа, а также серьёзно увеличивает надёжность самолёта.

Главным недостатком пассажирского самолёта Ил-114 является именно экономический фактор. Будучи разработанным в конце 80-х – начале 90-х годов XX века, самолёт сегодня требует уже больших сумм на восстановление серийного производства, а также на разработку новых модификации, без которых он обречён на быстрое моральное устаревание.

Тем не менее, данная модель весьма удачна как для своего времени, так и для сегодняшнего дня.

Заключение

Ил-114 весьма удобный и неприхотливый скромный труженик пассажирских авиаперевозок. Его надёжность, удобство в эксплуатации и экономичность были по праву оценены авиакомпанией «Узбекские авиалинии», благодаря чему эти самолёты используются там до сих пор, в условиях засушливого климата Узбекистана. Если говорить откровенно, то этому самолёту просто «не повезло» — он появился в трудное для государства время, когда разваливались целые отрасли экономики, а уж до Ил-114 и подавно дела никому не было. Именно это и сыграло с самолётом злую шутку. Тем не менее, время покажет и прояснит дальнейшие перспективы Ил-114. И лишь в последнее время (осень 2019 года) новости о возможном перерождении этого самолёта радуют.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

Закупки турбовинтового самолета Ил-114 силовыми ведомствами превысят продажи авиакомпаниям. Такой вывод можно сделать, проанализировав заявления руководства авиастроительной отрасли и представителей Министерства обороны РФ, сделанные в конце января – начале февраля 2017 года. Предположительно, доля государственных заказчиков достигнет 60– 70%. О том, почему новый региональный турбовинтовой самолет нужен российской армии, ТРК «Звезда» рассказал авиаэксперт Владимир Карнозов.Региональный 60-местный самолет Ил-114 был создан в конце 1980-х годов и совершил первый полет в 1991 году. Его производство было налажено на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте, однако после распада Советского Союза оно оказалось в другом государстве и было фактически остановлено: за все это время собрали около 20 самолетов. О том, что этот проект необходимо реализовывать, в нашей стране говорилось довольно давно, однако лишь в январе 2017-го дело сдвинулось с мертвой точки.Самолет для нового времени Ситуация изменилась после политического кризиса на Украине, когда было прекращено сотрудничество с ГП «Антонов» по производству в нашей стране самолетов Ан-140 и Ан-148. Именно тогда стало понятно, что Ил-114 стал фактически единственным отечественным региональным самолетом, производство которого можно наладить в условиях западных санкций (разработчик машины, АК «Ильюшин», расположен в Москве). И если авиакомпании могут закупать самолеты этого класса за рубежом, то для российской армии это исключено.При этом надо понимать, что парк региональных самолетов Ан-24 и Ан-26 сильно изношен, и в скором времени эти машины будут списываться. Новая базовая платформа необходима и вооруженным силам. Во многом именно это подтолкнуло правительство к выделению средств на возобновление производства. В ходе телемоста между Кремлем и авиазаводом в Луховицах 26 января президент России Владимир Путин сказал, что деньги на реализацию проекта выделены.«Да, они действительно перечислены на счета корпорации и доведены сюда, до производственного комплекса № 1 Российской самолетостроительной корпорации "МиГ", – рассказал ТРК «Звезда» президент ПАО "ОАК" Юрий Слюсарь. – Здесь, в Луховицах, уже начинаются работы, связанные с подготовкой производства, передачей документации и изготовлением оснастки. Объем производства: мы рассматриваем минимум 100 машин в перспективе на десять лет».Летающая маршрутка Сегодня точных данных по тому, как будут распределяться самолеты новой сборки, нет. По расчетам маркетологов ОАК, российским авиакомпаниям потребуется порядка 90 турбовинтовых пассажирских самолетов всех марок вместимостью от 30 до 80 мест в перспективе до 2035 года. К окончанию этого срока производство Ил в Луховицах прекратится. А самое главное, коммерческие авиакомпании имеют на выбор несколько моделей турбовинтовых самолетов в размерности Ил-114, включая китайские МА-60/600/700, европейские ATR и канадские Q400.Федеральное агентство воздушного транспорта пока что собрало всего 19 заявок авиакомпаний на новенькие Ил-114. И это несмотря на довольно умеренную цену – 960 миллионов рублей за единицу продукции. Такого количества явно недостаточно, чтобы вернуть инвестиции порядка 50 миллиардов рублей, которые Кремль обещал выделить на реализацию программы (пока что ОАК выделено порядка полутора миллиардов, ОДК – около 800 миллионов).
Увеличение продаж на гражданском рынке можно получить, реализовав часть выпуска иностранным авиаперевозчикам. Но вот беда: авиационные власти США и Западной Европы, а вместе с ними и ряда государств развивающего мира при сертификации пассажирских самолетов выставляют требование о разделении военного производства и гражданского.Юрий Слюсарь признал существование данной проблемы и высказал желание ОАК заняться поиском решения. «В первую очередь, конечно, самолет Ил-114 делался в интересах решения задач транспортной мобильности внутри страны. Он призван прийти на замену стареющему парку Ан-24, которые, несмотря на приличный возраст, еще эксплуатируются. Ил-114 – как раз та машина, которая может заменить устаревшую технику в парке региональных авиакомпаний».«Вместе с тем мы рассчитываем, что Ил-114 будет использоваться как платформа для всевозможных специальных комплексов – разведки, патрулирования, мониторинга. Рассматриваем вариант постановки на лыжи для использования в арктических зонах и в качестве патрульно-спасательной машины. Словом, самолет найдет достаточно широкое применение в различных государственных структурах. При этом у него, бесспорно, есть и некоторый экспортный потенциал применительно к ряду стран, но для его реализации нужны все необходимые сертификаты», – сказал Слюсарь.
Новый охотник за подлодками Ил-114 станет хорошей заменой самолетов семейства Ил-18, которые продолжают эксплуатироваться ВС России. Директор дирекции специальных программ авиации ПАО «ОАК» Николай Столяров характеризует их как «прекрасные машины, которыми гордятся все те авиаторы, которые на них летают». «Машины семейства Ил-18 очень нравятся авиации Военно-морского флота и Воздушно-космическим силам, поскольку это очень надежный самолет», – сказал он 31 января на передаче восьмого Ил-38, прошедшего модернизацию в вариант с «Новелла-П-38».Начальник морской авиации ВМФ России заслуженный военный летчик Российской Федерации, Герой России генерал-майор Игорь Сергеевич Кожин рассказал журналистам, что ВМФ России планирует в перспективе до 2025 года модернизировать порядка 30 самолетов строя в вариант Ил-38Н. То есть доработать менее половины парка машин данного типа (в период с 1967 по 1972 год было построено 65 серийных машин). По его словам, модернизированные самолеты «позволяют нам решать задачи, которые поставил перед нами президент России, а именно выйти на 70%-ный рубеж новых самолетов морской авиации».Однако лучшим решением, конечно, станет замена стареющей авиатехники на новую. При этом морской патрульный вариант Ил-114 может оснащаться тем же комплексом «Новелла», что не потребует больших усилий при переучивании летного и технического состава. А его летно-техническое характеристики (близкие и даже несколько превосходящие по отдельным моментам ЛТХ Ил-38) позволят использовать наработанные экипажами Ил-38Н новые тактические приемы поиска и уничтожения подводных лодок противника.
Таким образом, Ил-114 в варианте морского патрульного самолета сможет (как и его предшественник) успешно решать задачи патрулирования, поиска и уничтожения подводных лодок, радиоэлектронного наблюдения за подводными и воздушными целями, постановки минных заграждений, поиска и спасения на море, а также экологического мониторинга водной поверхности.Кроме того, специальные варианты Ил-114 могут быть созданы на замену парку самолетов Ил-20 и Ил-22, которые используются ВКС России в качестве разведывательных, в частности, при выполнении боевых операций в Сирийской Арабской Республике.«МиГ» для «Ильюшина» Старт проекта намечен на 2017 год, выпуск готовой продукции запланирован на протяжении восьми лет. Поставка первого товарного Ил-114 пройдет в 2021 году, затем темп выпуска достигнет 12 машин ежегодно. «Если платежеспособный спрос окажется больше, мы будем только рады. В таком случае будет обеспечена сбалансированная загрузка ПК-1», – продолжает Юрий Слюсарь. А она очень необходима ввиду прекращения производства здесь палубных истребителей МиГ-29К/КУБ (всего с 2009 по 2016 год ВМС Индии поставлено 45 машин, ВМФ России – 28).Численность трудового коллектива ПК-1 (первый производственный комплекс) составляет 4500 работников и увеличивается за счет перевода сюда желающих из числа работников ПК-2 – бывшего московского завода «Знамя Труда». У последнего нет работы с завершением выполнения последних заказов на многоцелевые истребители аэродромного базирования МиГ-29СМТ (заключительные поставки ВКС России прошли в 2016 году по контракту на 14 таких машин).
Президент ОАК комментирует: «Раньше московская площадка была активно задействована по программам самолетостроения. Сегодня мы кооперацию на ее основе не расширяем и новые заказы туда не передаем. Держать в центре Москвы производственную площадку очень затратно. По планам индустриальной модели ОАК эта площадка стоит "на вынос". Сейчас новые МиГ там больше не собираются – они продолжают строиться в Луховицах и Нижнем Новгороде».Свободные мощности корпорация «МиГ» активно разворачивает в интересах «ильюшинского» изделия. «Этот самолет будут делать сразу два завода, в Луховицах и Нижнем Новгороде. Агрегаты – значительное количество – будут изготавливаться НАЗ "Сокол". Непосредственно финальная сборка и сдача серийных машин заказчикам будет проходить в Луховицах. Собственно, под это дело будет задействован огромный сборочный цех (который раньше использовался на сборке МиГ-29К/КУБ – прим. ред. ). В свое время он был спроектирован так, чтобы здесь можно было выполнять работы в интересах и военных, и гражданских программ», – рассказал Слюсарь.Школа для конструкторов Стоит отметить, что Ил-114 проектировался не только для перевозки пассажиров, существуют также и его модификации для переброски грузов (Ил-114Т), и, учитывая, что Минобороны РФ активно развивает инфраструктуру в труднодоступных регионах страны, в том числе в Арктике, такой самолет мог бы очень пригодиться военному ведомству.Кроме того, нужно помнить, что Ил-114, в сущности, является продолжением линейки таких самолетов, как Ил-14 и Ил-18 одного из старейших российских конструкторских бюро и многие его создатели до сих пор в нем работают. Возобновление производства этой машины позволит старшему поколению передать свой опыт молодым конструкторам, которые в будущем будут создавать новые самолеты как для гражданских авиалиний, так и для Министерства обороны РФ.Текст: Владимир Карнозов

Разногласия по поводу событий на Украине повлекли за собой возникновение и постепенное ужесточение режима санкций против России со стороны США, Европейского Союза и их сателлитов. Санкции затронули и авиационную сферу (прекращение полетов «Добролета») и подталкивают российские власти к рассмотрению вариантов производства отечественной авиатехники вместо закупок западной.

В июле 2014 года президент России Владимир Владимирович Путин дал поручение Правительству РФ рассмотреть вопрос о серийном производстве самолёта Ил-114. Таковое может быть развёрнуто на самарском «Авиакоре». По оценке директора завода Алексея Викторовича Гусева, на освоение выпуска новой для предприятия машины (раньше темой занимался Ташкентский АПО) потребуется до пяти лет и 10-12 миллиардов инвестиций. По нашим данным, это только часть необходимых затрат: еще три-четыре миллиарда потребуются на доработку базовой конструкции и оцифровку чертежей. А опыт и знание российской действительности подсказывают, что к моменту завершения реализации проекта его смета всегда возрастает в разы.

Итак, тема, сроки и цена вопроса озвучены. Зададимся вопросом: насколько эффективно в данной ситуации тратить немалые средства налогоплательщиков на организацию производства именно этого самолета? И есть ли варианты использования этих миллиардов более рациональным способом? Оговоримся сразу: мы за дополнительные инвестиции в отечественное авиастроение, и против финансирования иностранных производителей за счет россиян. Считаем, что перед тем как разбрасываться народными средствами, следует рассмотреть ситуацию в комплексе и расставить приоритеты.

Авиапром

Целенаправленная политика Кремля за последние шесть-восемь лет консолидировала авиапром в ряд крупных холдингов. Сформированы «Объединенная авиастроительная корпорация» (президент Михаил Асланович Погосян), «Вертолеты России» (генеральный директор Александр Александрович Михеев) и «Объединенная двигателестроительная корпорация» (генеральный директор Владислав Евгеньевич Масалов). Поставщики первого и второго уровня в основном собраны под зонтиком Государственной Корпорации «Ростехнологии» (генеральный директор Сергей Викторович Чемезов).

После безвременья девяностых управляемость отрасли восстановлена. Она получает весомые бюджетные средства по линии ГОЗ, ФЦП и проч. Приняты и действуют федеральные целевые программы, направленные на развитие как оборонных, так и важнейших невоенных производств. В их текстах обозначены и финансируются те проекты отечественного авиапрома, которые ранее прошли широкое обсуждение в различных государственных структурах и на страницах печати. За них высказались всевозможные эксперты, как нанятые, так и независимые.

Сегодня среди проектов, обозначенных в ФЦП, Ил-114 нет. Более того, в отличие от некоторых других (например, «Рысачок», Ту-334) этот проект даже никем всерьез не предлагался к включению в ФЦП «Развитие гражданской авиации». И особого беспокойства по данному поводу год-два назад никто не испытывал. Во всяком случае, публично его не высказывали. Причина проста: тогда Ил-114 не являлся приоритетом для руководителей отрасли и АК «Ильюшин», они радели за другие проекты.

По «ильюшинской» линии средства федеральных целевых программ и государственных закупок сосредоточены прежде всего на Ил-476 (переделка Ил-76 для запуска на ульяновском «Авиастаре»). Следом, по степени снижения интереса, идут военно-транспортные Ил-214 (Multirole Transport Aircraft, МТА – совместный проект с Индией) и Ил-112 («Легкий военно-транспортный самолет», ЛВТС), а также программы модернизации самолетов строя Ил-38, Ил-20/22 и другие. Далее - продолжение производства на ВАСО дальнемагистрального Ил-96 (включая новые варианты исполнения – воздушный командный пункт, заправщик и т.п.) и разработка его замены в рамках ведущегося диалога между Москвой и Пекином.

Выше перечислено шесть больших направлений работы сравнительно маленького по численности конструкторского бюро на Ленинградском проспекте - некогда мощнейшего коллектива СССР. Пресловутая «перестройка» и другие, как мы сейчас понимаем, негативные процессы в нашей стране оказали серьезное влияние на ОКБ. Они «вымыли» из его кадрового состава множество профессионалов своего дела, которые в условиях столичного мегаполиса нашли себе другую работу, либо просто ушли на пенсию по возрасту.

АК «Ильюшин»

Когда попадаешь на территорию предприятия, поражает тишина, малочисленность персонала (в расчете на такие-то площади). Идешь по главному зданию и во многих местах слышно, как бьют настенные часы в кабинете генерального директора. Первое и главное желание, которое возникает в умах патриотов отечественной авиации – восстановление славного коллектива в его былой (и, к сожалению, утерянной) красе.

Это непростая государственная задача. Решить ее можно только лишь привлекая талантливых выпускников ВУЗов, и прежде всего расположенного неподалеку Московского авиационного института, а также других столичных учебных заведений. За головы отличников идет настоящая схватка, прежде всего между фирмами «Сухого», «Иркута», «МиГа» и других ведущих предприятий ОАК, имеющих лучшее финансовое положение и, во многих случаях, более интересную для молодых людей тематику работы. Держим кулаки за то, чтобы жалкие остатки сохранившегося на «фирме» и неумолимо уходящего «старшего поколения» успели на конкретных проектах передать свои знания и опыт молодым конструкторам. И возникает вопрос: а не слишком ли распыляется ослабленное «перестройкой» и прочими коллизиями ОКБ? Ил-476, МТА, Ил-112, модернизация строя, Ил-96, новый широкофюзеляжник…

Выскажу личное мнение: дай то Бог, чтобы все вышеперечисленные проекты были выполнены качественно и в разумные сроки. Не уверен, что «Илу», с учетом большого числа уже поставленных сложных задач, удастся реанимировать еще и не совсем удачный Ил-114, да ещё и в новом качестве. Кому надо, чтобы, скромное по численному составу, ОКБ «потонуло в многотемье»? Зачем вместо концентрации сил на реанимации удачных проектов прошлых лет (Ил-76, Ил-96) и создании полностью новых самолетов (МТА, Ил-112) эти самые силы «растекаются по древу»? Ответ: это точно не надо тем, кто действительно болеет за будущее отечественного авиапрома, а не занимается политической риторикой.

Так или иначе, после широких дискуссий и принятия ФЦП «Развитие гражданской авиации» резко возникла тема Ил-114. На сей счет выскажем догадку: главное тут вовсе не восстановление ОКБ до работоспособного состояния и его развитие. Основная цель - на волне кампанейщины по замещению импорта откусить побольше от государственного пирога и, известными методами, пустить бюджетные средства «куда надо». А спустя несколько лет будем наблюдать знакомую картину: очередной руководитель фирмы (возможно, непричастный к готовящемуся «распилу»), пригнув голову, скажет: «Ну, не смогла…». Так уже было в конце прошлой декады с Ил-112. Деньги МО РФ взяли, пообещав сделать качественно и вовремя, но в срок и в согласованных объемах работу не выполнили…

Сегодня нашей Отчизне снова нужны УСПЕШНЫЕ проекты в области военной и гражданской авиации. Нужны модернизированные и заново спроектированные самолеты УДАЧНЫХ конструкций, которые бы на долгие годы загрузили работой авиазаводы в Ульяновске, Воронеже, Самаре и других городах, путем обеспечения платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами.

Пожалуйста, вдумайтесь в слова: «платежеспособного спроса как внутри страны, так и за ее пределами». Военная авиация – отдельная тема, коль скоро речь идет об обеспечении обороноспособности страны. А вот индустрия воздушного транспорта – нравится это кому-то или нет – функционирует в условиях рынка, причем, глобального. Авиакомпания, выполняющая рейсы за рубеж, конкурирует за пассажира и его деньги, прежде всего, с иностранными перевозчиками. Для того чтобы удержать клиентов, нужен адекватный сервис, нужны современные, высокоэффективные и надежные самолеты. Как они попадают авиакомпании – интересный вопрос, но он касается лишь инструментов реализации готовой продукции авиапрома.

Тогда как первоначальный интерес и, в конечном итоге, спрос на ту или иную модель воздушного судна, исходит от авиакомпаний на основе их видения путей развития своего бизнеса. В условиях современной России заставить конкретную авиакомпанию взять тот или иной самолет сложно, но можно. Но если отечественный самолет по своим техническим характеристикам и экономике в эксплуатации заведомо и серьезно уступает иностранной технике конкурентов, то «партнер авиапрома» поневоле может и разориться. А его бывшие пассажиры понесут денежки иностранным перевозчикам.

Эксплуатация в России

Эксплуатации Ил-114 в Узбекистане мы рассказали в статье: «Эволюция Ил-114: от советского к американскому». В небе нашей страны полеты самолетов семейства Ил-114 выполнялись АК «Ильюшин», НПП «Радар-ММС» и СЗАТК «Выборг». В декабре 1997 года, по итогам визита российской правительственной делегации, Российская Федерация и Республика Узбекистан подписали соглашение на поставку 20 самолетов. Половина – в российской комплектации, вторая – с американскими компонентами. Оно было выполнено лишь частично. Единственным известным случаем коммерческого использования Ил-114 на перевозках пассажиров по внутрироссийским маршрутам является эксплуатация двух самолетов СЗАТК «Выборг».

Северо-западная авиационная транспортная компания «Выборг» основана 15 июля 1998 года. Она начала свою деятельность с полетов на двух вертолетах Ми-8. Заявлялось желание создать парк из пяти Ил-114. Самолеты 91014 и 91015 выпуска 1993-1994 года брались в аренду. Более новые машины RA91010, RA91011 и RA91012 выпуска 2002 года планировалось взять на условиях финансового лизинга. По состоянию на 2004 год, вся «троица» была готова, но, как мы понимаем, авиакомпанией не эксплуатировались. Насколько известно, все вышеупомянутые «илы» имели кабину на 52 пассажира, кроме одного с 44 креслами в салоне повышенной комфортности.

Получив пару самолетов, «Выборг» занялся перевозками пассажиров в регионе Санкт-Петербурга. Использовались машины, изготовленные в начале девяностых для узбекского авиаперевозчика. Они прошли переоборудование на заводе в 1998-1999 годах. К тому времени их налет составлял всего лишь двести часов по причине многочисленных проблем в эксплуатации и с обеспечением гарантийных обязательств российскими поставщиками.

По первым итогам операционной деятельности «Выборга» разработчик моторов выпустил пресс-релиз. Там говорилось: «За время эксплуатации самолеты с «климовскими» двигателями осуществили более 700 регулярных полетов с пассажирами. Лидерный ТВ7-117С в составе силовой установки пассажирского самолета Ил-114 достиг наработки 2000 часов.

А по словам представителей ТАПО, налет самолетов оказался низким. «Илы» часто простаивали и по организационным, и по техническим причинам. Поддержка осуществлялась бригадами ТАПО в базовом аэропорту. Порой вернуть в строй отказавшую машину было сложно, поскольку поломки нередко обнаруживались на удаленном аэродроме.

СЗАТК "Выборг" прекратила свою деятельность в 2010 году, по прекращению действия свидетельства эксплуатанта, которое руководство предприятия продлевать не стало. Причин было несколько, но одна из них - высокий уровень аварийности полетов, связанный с эксплуатацией двигателей ТВ7-117С на Ил-114.

Пожалуй, самым серьезным случаем явилось разрушение диска четвертой ступени компрессора левого двигателя на самолете с бортовым номером RA-91105. Отказ случился 8 июля 2003 года. Экипаж успел зафлюгировать воздушный винт, выключить двигатель и применить систему пожаротушения. Поскольку инцидент произошел неподалеку от точки вылета, командир воздушного судна принял решение вернуться в аэропорт вылета. Благодаря мастерству экипажа, самолет совершил успешную посадку. Этот и другие случаи заставили «Выборг» и другие российские авиакомпании изменить отношение к самолету, ведь подобные отказы чреваты серьезными последствиями. В настоящее время «выборгские» самолеты не эксплуатируются. Авиакомпания расформирована, самолеты фактически брошены в аэропорту Пскова.

Единственным более-менее удачным примером использования Ил-114 в России является применение одного самолета в качестве летающей лаборатории Научно-производственного предприятия «Радар-ММС», возглавляемого Георгием Владимировичем Анцевым. Опыт полетов на этой машине показывает, что даже в современном виде Ил-114 может барражировать 11 часов. Если удастся снизить массу конструкции, то счет пойдет на 14 часов и более. Поэтому имеет смысл рассматривать патрульные варианты самолета. Они были проработаны ОКБ.

Из них выделяется один - с установкой под крыло двух типовых бомбовых держателей, которые также можно использовать для подвески пушечных и других контейнеров. Ил-114МП может вести патрулирование в течение 8-10 часов на удалении 300 км, неся на борту различные сбрасываемые средства обнаружения (гидроакустические буи и т.п.) массой до полутора тонн. Целевое оборудование - радиоэлектронный комплекс из радиолокационной станции, гидроакустики, магнитометра, тепловизора, системы радиотехнической разведки и так далее. Ил-114МП может дополнить, а впоследствии и заменить, Ил-38 авиации ВМФ России.

Болевые точки

Какие выводы можно сделать из анализа эксплуатации Ил-114 в России? Результаты операционной деятельности СЗАТК «Выборг» и полетов летающей лаборатории НПП «Радар-ММС» лишь подтверждают, что эта машина, как и многие другие наши пассажирские самолеты разработки восьмидесятых годов, имеет характерные слабые места. Прежде всего – низкая надежность силовой установки со всеми вытекающими. А также повышенный расход топлива - не столько за счет параметров моторов (они на мировом уровне), сколько из-за переразмеренного крыла, и, по этой причине (да и другим тоже), повышенного веса конструкции самолета.

Как правило, параметры планера выбиралась советскими конструкторами исходя из заданных условий базирования. Требование о коротких полосах подталкивало конструкторов на увеличение площади крыла. В случае Ил-114, это стремление подкреплялось желанием пристроить гражданскую технику военным в качестве разведывательной, патрульной и т.п. – и здесь выбор параметров идет по линии увеличения крыла. «Обратной стороной медали» становятся повышенная масса конструкции, пониженная скорость и большой (на высоких крейсерских скоростях) расход топлива. В данном случае мы сравниваем не с предыдущими поколениями советских самолетов (тут прогресс все-таки был), а с иностранными конкурентами-одногодками, изначально настроенными на экономику коммерческих авиакомпаний. Крупнейшая нефтедобывающая страна мира в критериях оценки самолетов цену авиатоплива на мировом рынке никогда на первое место не ставила...

Напомним, Ил-114 создавался по постановлению Совета Министров СССР о разработке от 1985 года. Требования МГА сформулировали в 1987-м. Первый полет опытная машина совершила в 1990-м и практически сразу же оказалась в ином экономическом пространстве, чем рассчитывали ее заказчики и создатели. СССР распался, и Россия выбрала для себя новый путь – открытая, рыночная экономика, где движущей силой выступает конкуренция. И вот, в 2014 году, мы хотим конкурировать с очень даже «рыночными» ATR72-600 и Bombardier Q400 NextGen. С чем авиапром пойдет к авиакомпаниям? С конструкцией тридцатилетней давности и с характеристиками, настроенными на ушедший в историю Советский Союз?!

До рекордов далеко

Сегодня на рынке доминируют АTR72 и Q400 NextGen. Российско-узбекский Ил-114 представлен формально – ни одна авиакомпания на нем не летает. Только один авиаперевозчик – легендарный «Хаво Йуллари» - эксплуатирует американо-узбекский Ил-114-100 с отдельными вкраплениями российских бортовых систем.

Годовой налет на один самолет из шести летающих Ил-114-100 достигает 1800 часов. Цифра неплохая, да не рекордная. Похожий налет показывает раскритикованный в пух и прах, вечно ремонтируемый «суперджет». В свое время мне удалось побывать в гостях у немецких авиаторов Аугсбурга. У них Q400 налетывали по 400 часов в месяц! Триста часов (с рекордом 402) показывает Ан-148-100В авиакомпании «Россия». Летом четыреста часов ежемесячно на Ту-154М налетывали персы, в те славные годы, когда отечественные крылатые машины использовались на внутренних линиях Ирана.

Если «Авиакор» организует производство Ил-114, какие он будет ставить двигатели? Канадские PW127H с американским винтом?! Авионику – от Collins?! Вспомогательную силовую установку от Honeywell?! А без них большого налета у новеньких «илов» не получится.

Между тем, канадские моторы здорово прогрессировали. Когда у ТВ7-117С был ресурс 300 часов, они имели 6000. Когда тот увеличился до 800 часов, у канадцев стало 7000. Сегодня ресурсы двигателей PWС «сотой серии» дошли до 12 тысяч летных часов. Украинский ТВ3-117ВМА-СБМ на Ан-140 (используется проверенный газогенератор вертолетного двигателя конструкции Завода им. В.Я. Климова) показывает 1500-3000 часов. Будем запускать его в серийное производство на российской территории?! Или покупать готовые у Ирана, где мотор собирается по лицензии?!

Сравнение с конкурентами

Сравнительную таблицу характеристик Ил-114 и зарубежных аналогов мы публиковали в статье «Большие турбовинтовые». По имеющимся данным попробуем сопоставить ATR72-500, Q400 Next Gen и Ил-114 с моторами ТВ7-117С, при выполнении типового полета. У «ила» набор высоты самый растянутый. Для выхода на высоту 7200 метров ему надо 26 минут и 315 кг топлива, при этом покрывается расстояние 162 км. У «канадца» дело идет гораздо динамичнее. На высоту 6100 метров он забирается за 11 минут, израсходовав 291 килограмм топлива, проходя расстояние 74 км. Если он на этом не останавливается и идет вверх до 7600 метров, то тратит 16 минут и 385 кг топлива, покрывая расстояние в 111 км. «Франко-итальянцу» требуется 22 минуты и 303 кг керосина, расстояние - 139 км. Забравшись на «любимую» высоту 6100 метров, он продолжает путь на скорости 492-496 км/час с расходом 670 кг/час, и у него получается 0,736-0,74 километра пути на каждый сгоревший килограмм керосина. Тем временем, летя на высоте 7200 метров и скорости 480-485 км/час, Ил-114 расходует 514 килограмма в первый час, и 494 в последующие, что дает эффективность 0,94-0,97 километра на килограмм топлива. С учетом разницы по вместимости (4-8 человек) и скорости (на 10 км/час), топливная эффективность этих машин на рейсах продолжительностью час-два близка, с незначительным перевесом «россиянина». В крейсерском полете на высоте 7600 метров «канадец» расходует сравнительно много - 843-821 кг/час. Но он и летит заметно быстрее – 567-563 км/час, проходя 0,67-0,68 километра на килограмм керосина. Q400 NextGen выходит на показатели топливной эффективности конкурентов, когда берет максимально разрешенное число пассажиров – 86 (на 22 больше, чем Ил-114 и 14, чем ATR72).

Следует заметить, что у трех самолетов удивительно близки параметры пассажирской кабины – объем от 75 до 80 кубических метров, длина от 18,8 до 19,2 метра при диаметре фюзеляжа 2,7-2,86 метра. Преимущество по числу кресел достигается лишь компоновочными решениями. С точки зрения усаживания максимального количества пассажиров, самая рациональная компоновка – у Q400 NextGen, нерациональная – Ил-114. Из-за нерационального использования объемов кабины верхние багажные полки нашего самолета имеют объем 2,7 кубических метра против 3,41 у ATR и 3,69 у Q400. Если работа над совершенствованием российского воздушного судна продолжится, преимущества конкурентов можно будет «свести на нет».

Транспортные возможности Ил-114 - 64 пассажира на дальность 890-900 км. Такое же количество человек ATR72-600 может увезти на двое большее расстояние, Q400 NextGen – втрое большее. Причина кроется в низкой весовой отдаче российского самолета. Разница между максимальным взлетным весом и массой пустого снаряженного у него составляет всего 7,5 тонн против 9-10 тонн у «франко-итальянца» и до 12 тонн у «канадца». Здесь паритета можно достичь снижением массы конструкции на 3-4 тонны (что достаточно непросто). Без широкого применения композиционных материалов, это представляется неподъемной задачей.

Действующие эксплуатационные ограничения: высота аэродрома над уровнем моря 1000 метров (у «канадца» - более 4200 м), боковой ветер 15 м/сек (17-18), диапазон температур -30 +38 градусов Цельсия (-54 +50). При взлетных массах до 22 тонн посадочная и взлетная дистанции близки и дают Ил-114 возможность эксплуатации с полос длиной 1300 метров. Однако затем, с ростом массы до 23,5 тонн, посадочная дистанция остается в пределах 1100-1200 метров, а взлетная растет до 1400-1450 метров (ISA+20). Для лучшей сбалансированности требуется повысить мощность силовой установки.

Оперативное обслуживание: после каждого вылета проводится форма «А1», после каждой посадки при планируемой стоянке 5 часов и более – форма «А2» (более трех человеко-часов). Форма «Б» – не реже одного раза в 15 суток при налете не более 125 часов (14 человеко-часов). Периодическое обслуживание: форма «Ф1» через каждые пятьсот часов налета (порядка 130 человеко-часов), «Ф2» – через каждые три тысячи часов, «Ф3» – через каждые шесть тысяч часов. Трудоемкость - 450 человеко-часов и 570 соответственно. Если мы будем руководствоваться этими данными, то трудоемкость технического обслуживания Ил-114 окажется существенно выше, чем зарубежных конкурентов. Главным образом за счет частого оперативного обслуживания. Для сравнения: Q400 NextGen требует сервис раз через каждые 50 часов налета. «A Сheck» проводят после налета 600 часов, «C Check» - 6000 часов. Осмотр силовых элементов планера 40 тысяч взлетов-посадок, календарь 3, 6 и 9 лет.

Выводы

Подведем итог: Ил-114 показывает высокую топливную эффективность на маршрутах пятьсот-тысячу километров, но для достижения конкурентоспособности с западными аналогами требуются серьезные доработки. Для выхода на сравнимые с ATR72 показатели, нужна основательная перекомпоновка салона с увеличением максимального числа посадочных мест с 64 до 72-74 при сохранении шага 30 дюймов по типу того, как это сделано на западных самолетах. А также снижение массы пустого самолета с 16 до 13 тонн. Устаревший комплект отечественной авионики требует замены на современные разработки. Ресурс двигателя никуда не годится, программа ТО - доисторическая.

«По технике» многое зависит от того, как пройдут испытания ВСУ ТА-14 (Ступино), комплекса авионики ЦПНК-114М2 (НИИАО) и улучшенной винтомоторной группы с ТВ7-117СМ и СВ-112. Если государство выделит промышленности деньги с заданием в ускоренном темпе начать производство Ил-114 в нынешнем виде, дело снова упрется в низкий ресурс и отказы винтомоторной группы. Продать такой самолет авиакомпаниям невозможно. Собственно по этой причине и провались те несколько «рекламных компаний», что проводили ТАПО и АК «Ильюшин» в конце прошлого - начале нынешнего века. «Бесплатно – возьмем, а чтобы платить за него деньги – спасибо, не надо!», - говорят авиакомпании.

Надо понимать, что мы должны говорить не просто об оцифровке чертежей и установке более надежных двигателей. Необходимы глубокая модернизации всех систем, перерасчет планера самолета с учетом использования современных материалов, а главное – организация производства с нуля на совсем новых принципах (без использования дедовского плазово-шаблонного метода). Нет никакого смысла вкладывать деньги в проект строительство самолета с помощью «молота и наковальни», когда во всем мире это делают станки с ЧПУ. Такой самолет всегда будет мелкосерийным и с высокой себестоимостью. А если ставить целью построить современный, надежный и приемлемый по цене серийный самолет, то затраты и сроки, необходимые на запуск производства Ил-114 будут сопоставимы с созданием аналогичного самолета с нуля. Вот и встает вопрос: надо ли зацикливаться именно на Ил-114, если с теми же усилиями можно создать совершенно новый самолет, исправив в ТЗ избыточные, ухудшающие характеристики самолета требования советской эпохи?

А в таком виде Ил-114 это не бизнес проект, а социальный, прежде всего по поддержке рабочих мест в авиапроме. Будем строить по 2-3 самолета в год и ставить их к забору. А летать на чем? Существующие потребности авиации ВМФ в патрульном самолете можно удовлетворить путем реставрации ранее выпущенных Ил-114 с использованием производственного задела ТАПО и АК «Ильюшин». А озвученные средства – 13-15 миллиардов рублей – лучше пустить на разработку турбовинтового самолета следующей генерации, если, конечно, правительство РФ и ОАК решат сохранить наше присутствие в данном сегменте.

Этот вариант, как мне видится, предпочтительней ещё и потому, что нам параллельно необходимо воссоздавать школу авиастроения. Благодаря проекту «суперджет», в России появились молодые авиаконструкторы с опытом проектирования современного самолета и организации производства. Да, не все получилось, но приобретенный опыт, в том числе и отрицательный, бесценен. И если мы не используем этих ребят в новых проектах, полученные компетенции будут бездарно растрачены. Возможно, в недрах ОАК следует создать центр разработки, собрать туда всех молодых конструкторов и тех «стариков», которые ещё остались в российских КБ и начать вместе создавать новые самолеты. Только так мы сможем накопить опыт и знания, которые позволят в будущем создавать современные, конкурентоспособные самолеты. И начинать лучше всего с небольшого турбовинтового самолета, аналога Ил-114.

В середине лета 2014 года Президент России поручил правительству проанализировать возможность развертывания внутри страны серийного производства лайнера Ил-114. Причин для тщательного изучения этого вопроса несколько. Руководитель одного из ведущих мировых авиастроительных государств имеет все основания надеяться на то, что деньги налогоплательщиков и пассажиров будут расходоваться на поддержку отечественной индустрии, а не подпитывать иностранную. Политическая обстановка, сопровождающая стремление Российской Федерации к реальной независимости, столь же остра, как и в годы первых пятилеток, когда Запад, используя бойкоты, стремился удушить экономику СССР. Нет никакой гарантии, что следующие возможные санкции, объявленные по любому поводу, не затронут поставки комплектующих закупаемых по импорту машин. В общем, как говорится, свои нужно иметь. В смысле самолеты.

Среднемагистральные линии и их лайнеры

В послевоенный период на рынке авиаперевозок сложились определенные классы самолетов, отвечающих требованиям маршрутов различной протяженности. Небесными «рабочими лошадками», обслуживающими наиболее распространение средние линии (от 400 до 1000 км) в СССР, традиционно были двухмоторные винтовые лайнеры. Сначала эта роль отводилась лицензионным Ли-2 (копия «Дугласа», который и в США тогда был главным воздушным работягой). Затем настал черед Илов 12-х и 14-х, потом на смену им пришел известный всем советским пассажирам супернадежный Ан-24. Техника, разработанная в 50-е и бывшая эталоном в 70-х, благополучно трудилась все последующие десятилетия до практически полного износа. В середине 80-х годов руководство страны задумалось о том, что самолеты, производство которых уже завершилось (последний Ан-24 сошел со сборочных стапелей в 1979-м, примерно так же обстояли дела с Як-40 и Ту-134), вскоре будут нуждаться в замене. К 1990 году турбовинтовой самолет Ил-114 был в целом готов к запуску в серию. Тогда он поражал своей современностью.

Почему самолет получился тяжелым

По двухмоторной схеме, избранной инженерами КБ Ильюшина, созданы и некоторые иностранные пассажирские самолеты (франко-итальянский ATR72-600, немецкий «Фоккер-50», канадский «Бомбардир» Q400 NextGen и другие). Их главное отличие от российского перспективного лайнера начала 90-х годов состоит в исключительно коммерческой направленности проектов. По давней традиции, советские (тогда еще) конструкторы заложили в конструкцию избыточную прочность планера и невиданный для западных аналогов запас летучести, иными словами, крыло Ил-114 для гражданского самолета неоправданно велико. Самолет может садиться на грунтовые и малоподготовленные площадки, ему не грозит разрушение, но у этих чудных свойств есть и обратная сторона. Аппарат вышел тяжелым, его скороподъемность оставляет желать лучшего, расход горючего великоват. Вполне возможно, КБ пыталось создать машину двойного назначения - и мирного, и военного, к тому же на момент разработки концепции Ил-114 цена на керосин была невысокой.

Проблемы с двигателями

Проблемы, однако, излишним весом не ограничивались. При в общем-то хорошем (по советским нормам) планере большое беспокойство вызывал силовой агрегат самолета, представленный двумя 2500-сильными моторами ТВ7-117С. Их надежность оказалась явно недостаточной для использования на гражданских авиалиниях. В 1993 году во время испытательного полета одна из машин потерпела крушение из-за потери оборотов на взлете. В июле 2003 года подвел компрессор левого мотора, но все обошлось благодаря отличной выучке экипажа, сумевшего совершить аварийную посадку. В нескольких случаях двигатель для Ил-114 применялся американский, но весь смысл возврата программы на доработку заключается в использовании исключительно отечественных комплектующих. В настоящее время закончены работы по модернизации силового агрегата, его наработка на отказ повышена с 300 до 2000 часов, и есть надежда, что пик этого показателя еще не достигнут.

Опыт коммерческой эксплуатации

Всего произведено два десятка машин. Семь из них были подготовлены для эксплуатации узбекской авиакомпанией, хотя изначально контракт предполагал поставку 20 самолетов. Северо-западной авиационной транспортной компанией «Выборг» была предпринята попытка работать с двумя Ил-114 по лизинговой программе. Однако экономическая эффективность оказалась невысокой, самолеты часто простаивали на земле по различным причинам, главными из которых были технические проблемы, в основном с все теми же двигателями. Всего состоялись семь сотен рейсов, все они обошлись без серьезных последствий, но после некоторых из них обнаруживались неполадки, особенно досадные в случаях, когда приходилось высылать специалистов и запчасти на удаленные аэродромы. В 2010 году АК «Выборг» была закрыта, и немалая вина в этом финансовом крахе лежит на самолете Ил-114.

Возможность оборонного применения

Летающая лаборатория НПО «Радар-ММС» - пока единственный пример удачного использования этой машины. Для ее размещения используется обычный самолет Ил-114, характеристики которого позволяют проводить в воздухе длительное время (до 11 часов). Эта способность к продолжительному барражированию особо ценна для военных заказчиков и может быть очень кстати в случае принятия решения о замене Ила-38 более современной моделью. При гипотетическом снижении массы аппарата тонны на две-три время беспосадочного полета может возрасти и до 14 часов. При огромной протяженности границ Российской Федерации надобность в патрульных самолетах будет актуальной всегда. Уже рассмотрены варианты пилонов для наружной подвески бомбового вооружения, пушечных контейнеров или радиобуев общей массой до 1,5 т. Возможна установка и другого оборудования, в том числе электронно-разведывательного.

Что делать?

На основании информации, опубликованной с СМИ, рядовой гражданин вполне может прийти к умозаключению о нецелесообразности продолжения работ по этому проекту. Получилась некая машина, имеющая некоторую ценность для ВВС, но практически бесполезная для гражданских эксплуатантов (достаточно вспомнить о печальной участи авиакомпании «Выборг»). Тем не менее, президент, которого трудно упрекнуть в малой осведомленности в предметах своих распоряжений, все же рекомендует «довести до ума» самолет Ил-114, технические характеристики которого, хоть и неплохи в целом, но самыми лучшими в мире не являются. В чем причины такой настойчивости и каковы преимущества этой машины?

О расходе топлива «русского» и «канадца»

На самом деле самолет не так уж плох даже в своем современном воплощении. Если абстрагироваться от упомянутых проблем с двигателем ТВ7-117С (а они в любом случае обречены на устранение), то можно сфокусироваться на анализе других помех на пути к успеху и хладнокровно разобраться в возможностях и способах их преодоления. Самое главное, что определяет полезность пассажирского лайнера и его конкурентоспособность на внутреннем и особенно внешнем рынке, это размер эксплуатационных издержек в пересчете на одного пассажира, перевозимого на единицу расстояния (километр). Для этого нужно сравнить два самолета: канадский «Бомбардир» и наш Ил-114, характеристики которых наиболее близки. Самая большая разница наблюдается в период подъема на высоту рабочего потолка. Q400 Next Gen достигает 7,6 тыс. м за 16 минут, тратя 385 литров керосина. «Ильюшин» поднимается до 7,2 тыс. метров 26 минут, при этом сжигая 315 литров. Дальше сравнение внушает больший оптимизм. Каждый километр полета на крейсерской высоте обходится «канадцу» в 0,68 л, а «нашему» - в 0,95. Но пассажиров Ил может брать на 8 больше. Получается, что экономическая составляющая (по крайней мере, по топливу) отличается незначительно, но в пользу российского лайнера.

Компоновка салона

Еще один способ повышения эффективности самолета лежит на поверхности. Дизайн всегда был «узким местом» нашего авиапрома. Внутренний объем пассажирского салона у «Ильюшина» и «Бомбардира» примерно одинаков (75-80 куб. м). Длина и диаметр фюзеляжа тоже отличаются мало (около 19 и 2,8 м соответственно). Остается лишь использовать этот простор рационально. Канадцам это удалось, а нашим пока нет. Так, объем багажных полок у импортной машины составляет 3,7 куб. м, а у «Ильюшина» - всего 3,4, при этом проход между сиденьями практически одинаковый. Есть и другие вопросы, требующие решений, по разным показателям комфорта. Если подойти к ним грамотно, то все преимущества иностранного самолета вполне можно нивелировать.

Приборы и авионика

Прошла четверть века с момента запуска в производство самолета Ил-114. Кабина, казавшаяся тогда вполне современной и эргономичной, сегодня уже не совсем соответствует понятиям о техническом совершенстве. Разумеется, речь идет не о пресловутых стрелочных «будильниках» - жидкокристаллические экраны были уже тогда, но для того, чтобы машина имела экспортный потенциал, нужны совсем другие средства навигации и связи. К тому же разработка передовых технологий, а вернее ее необходимость, даст отечественному приборостроению тот желанный всеми импульс развития.

Материалы и крыло

Для того чтобы на базе разработанного еще в восьмидесятые годы самолета создать современный авиалайнер, инженерам ильюшинского КБ придется пересмотреть очень многие конструктивные решения, принятые еще в советские времена. Построить универсальную машину, одновременно удовлетворяющую требованиям и Министерства обороны, и гражданских авиакомпаний, сегодня невозможно. Коммерческий успех вероятен, если на три тонны (до 13 т) уменьшить вес пустого Ил-114. Перспектива в этом случае открывается вполне радужная, но без применения новейших композитных материалов добиться такого эффекта крайне затруднительно, а скорее всего, вообще невозможно. Площадь крыла также, возможно, придется разумно уменьшить.

Надежды

Характеристики самолета вполне обычны для среднемагистральных машин. Он берет на борт 64 пассажира, его скорость - 500 км/ч, потолок - 7,2 км, дальность - до 1000 км. Для посадки и взлета нужна ВПП длиной 1,5 км.

Остается надеяться, что обновленный лайнер, обретя многие достоинства, избавится от всех недостатков, которыми обладал самолет Ил-114. Новости об успехах российских авиастроителей в области боевых машин разных классов радуют, но несомненным достижением отечественной индустрии станет российский гражданский борт, соответствующий, наконец, самым последним мировым требованиям. 114-й «Ильюшин», весьма вероятно, будет безопасным, комфортабельным, экономичным и надежным. Уникальный многолопастный винт уменьшит шум и в салоне, и над городскими кварталами, примыкающими к аэропортам. И еще один момент, характеризующий в высшей степени положительно перспективный лайнер Ил-114: производство его будет исключительно отечественным.

Галерея Ил-114

Ил-114 — региональный турбовинтовой пассажирский самолет, созданны в ОКБ им. Ильюшина в конце 1980-хх. Выпускался малой серией в 1990-хх. Планируется возобновление серийного производства на мощностях ОАК в начале 2020-хх.

История

Начало 1980-хх годов стало вехой в истории региональных авиаперевозок. Почти одновременно в Европе, Северной и Южной Америках были созданы самолеты нового поколения. Самолеты семейства , были надежны, экономичны и дешевы. Все эти самолеты были турбовинтовыми. Это было характерно: времена, когда все были одержимы реактивными двигателями и гнались за скоростями прошли — скорость на небольших расстояниях не так важна, а надежность и экономичность турбовинтового двигателя давали огромное преимущество в условиях постоянно дорожающего топлива.

Уже в 1982 году в ОКБ Ильюшина начали рассматривать вопрос создания такого самолета. Было решено так же сделать самолет турбовинтовым. Не смотря на то, что бюро в то время активно занималось проектом Ил-96, важность маленького регионального самолета была высока и проекту Ил-114 в 1986 году дали добро.

Ил-114 — региональный самолет. История и перспективы. Видео канала Skyships

Конструкция

Начало 1980-хх годов стало вехой в истории региональных авиаперевозок. Почти одновременно в Европе, Северной и Южной Америках были созданы самолеты нового поколения. Самолеты семейства ATR, Q-series, Fokker 50 были надежны, экономичны и дешевы. Все эти самолеты были турбовинтовыми. Это было характерно: времена, когда все были одержимы реактивными двигателями и гнались за скоростями прошли — скорость на небольших расстояниях не так важна, а надежность и экономичность турбовинтового двигателя давали огромное преимущество в условиях постоянно дорожающего топлива.

В СССР так же было решено создать самолет нового поколения. В условиях огромной страны с большим количеством удаленных населенных и промышленных зон, регинальный самолет был необходим, а летавшие в то время Ан-24 уже не отвечали требованиям времени, а большая часть парка находилась на грани исчерпания ресурса.

Уже в 1982 году в ОКБ Ильюшина начали рассматривать вопрос создания такого самолета. Было решено так же сделать самолет турбовинтовым. Не смотря на то, что бюро в то время активно занималось проектом , важность маленького регионального самолета была высока и проекту Ил-114 в 1986 году дали добро.

Было определено, что потребности Аэрофлота в таком самолете достигала больше тысячи машин. Ил-114 должны были начать строить сразу на двух заводах: Ташкентском авиационном производственном предприятии им. Чкалова (ТАПОиЧ) в Узбекистане, а так же на заводе «Знамя труда» (ныне — МАПО им. Дементьева) в Москве.

В отличие от аналогов, Ил-114 изначально создавался как платформа для множества модификаций. Кроме того, он рассчитывался для работы в довольно жестких условиях коротких, грунтовых полос, ледников, как высоких, так и низких температур и так далее.

Первый полет опытный образец Ил-114 совершил в 1990 году. Летные испытания проводились в различных условиях в Ташкенте, Якутске и Арханшельске. Самолет активно показывали на авиасалонах в 1990-хх, однако, потеря интереса со стороны как российских, так и иностранных авиакомпаний (в первую очередь, СНГ) привели к дефициту бюджета проекта и затягиванию испытаний. Сертификацию самолет прошел только к 1997 году.

Производство было налажено на Ташкентском авиазаводе, но объемы выпуска были минимальны. В конце концов, сборка новых машин была свернута после создания около 20 штук.

Перезапуск программы

После событий на Украине, а так же охлаждения политических отношений с Европой и Северной Америкой, в России была инициирована программа импортозамещения. Совместный выпуск самолетов Ан-140, а так же проект локализации выпуска самолетов Bombardier Q-400 сорвались. Было решено модернизировать модель Ил-114 и наладить производство в России.

Площадка для выпуска самолетов пока окончательно не определена. В качестве опытных и предсерийных машин будут собраны самолеты из комплектующих, оставшихся на заводе ТАПОиЧ в Узбекистане. Обновленная же версия будет иметь модернизированную конструкцию, обновленные двигатели и бортовое оборудование.

Предположительно, новые самолеты будут поставляться российским авиакомпаниям и госструктурам, а так же экспортироваться.

В 2017 году Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) официально развернули работы по модернизации самолета и силовой установки. Первые самолеты должны появиться в 2019 году, а серийные поставки начнутся в начале 2020-хх.

Конструкция

Ил-114 — двухмоторный турбовинтовой низкоплан с прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением.

На крыле установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117С, разработанных на Заводе им. Климова. На двигателях установлены малошумные шестилопастные винты СВ-34 диаметром 3,6 метра.

Фюзеляж имеет сечение 2,86 метра и вмещает довольно крупный для самолетов такого класса салон, выполненный по схеме «2 кресла — проход — 2 кресла».

Кабина «стеклянная» с интерфейсом из пяти дисплеев. Комплекс глубоко автоматизирован и позволяет летать днем и ночью в том числе в регионах с малоразвитой авиационной инфраструктурой. Управление осуществляют два пилота.

Крыло Ил-114 спроектировано на основе обширных исследовательских и экспериментальных работ, проведенных ОКБ совместно с ЦАГИ. Оно имеет высокий уровень аэродинамического и весового совершенства и оснащено эффективной взлетно-посадочной механизацией, состоящей из выдвижных двухщелевых закрылков.

Модификации

Ил-114Т

К проектированию грузового варианта приступили во второй половине 1994 года. Ил-114Т отличается от исходного варианта грузовой кабиной, оснащённой напольной механизацией, обеспечивающей быстрое выполнение погрузочно-разгрузочных работ, и боковой дверью, расположенной с левого борта фюзеляжа за крылом. Самолет способен перевозить грузы массой до 8 тонн.

Ил-114-100

Другое обозначение - Ил-114РС - вариант с ТВД PW127H Pratt & Whitney Canada мощностью 2750 л.с. каждый. Получил сертификат АР МАК в 1999 году. Установка нового двигателя позволила снизить расход топлива и увеличить дальность. Эксплуатировались авиакомпанией O’zbekiston Havo Yollari.

Ил-114ЛЛ

Летающая лаборатория, изготовленная по заказу Санкт-Петербургского Научно-производственного предприятия «Радар ммс» в 2004 году для испытания производимого оборудования. Широкой публике был показан на МАКС-2005, где совершил ряд демонстрационных полётов.

Ил-114-300

На самолёте установлены два турбовинтовых двигателя ТВ7-117СМ мощностью 2650 л.с. и обновленными бортовыми системами. Эта модель планируется к возобновлению выпуска.

Схема Ил-114

ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ Ил-114

Тип	региональный пассажирский самолет
Силовая установка	два турбовинтовых двигателя Климов ТВ7-117 по 2 500 л.с. каждый
Максимальное число пассажиров	64 человека или 6,5 т груза
Практический потолок	7600 м
Дальность полета	4 800 км с 1,5 т груза
Максимальная взлетная масса	23,5 т
Крейсерская скорость	500 км/ч
Размах крыла	30 м
Площадь крыла	81,9 кв. м
Длина	26,88 м
Высота	9,3 м