Российский лайнер Sukhoi SuperJet-100 (SSJ‑100) номер 97004, выполнявший первый в своей истории демонстрационный тур по шести странам Азии, 9 мая 2012 года Салак (Индонезия).
Из аэропорта Джакарты "Халим‑Перданакусума" лайнер должен был совершить два вылета продолжительностью по полчаса каждый. Первый полет прошел успешно. Примерно через 20 минут после начала второго полета, в 14.35 по местному времени (11.30 мск), SuperJet .
Связь с самолетом была потеряна, когда он (Salak) на Западной Яве, в 59 километрах от аэропорта.
Аварийный маяк международной системы КОСПАС‑САРСАТ пропавшего с радаров самолета Sukhoi Superjet‑100 не отвечал ни на одной частоте — с борта приводнения, столкновения с возвышенностью и на аварийной частоте.
Незадолго до потери связи самолет запросил разрешение на снижение с высоты 10 тысяч футов (около трех километров) до шести тысяч (около 1,8 километра). Разрешение он получил и .
По данным наблюдений из космоса, во время полета российского авиалайнера SSJ‑100 склон горы Салак был . Высота облачного покрова превышала 11 километров.
Власти Индонезии воздушного судна.
Однако вскоре основной стала версия о крушении лайнера. Неактивный кратер Кавах‑Рату, находящийся на высоте свыше двух километров от уровня моря на северном склоне стратовулкана Салак, был назван наиболее вероятным местом падения самолета.
Начатую в этом районе поисковую операцию сильно осложняли дождь и темнота.
10 мая индонезийские Sukhoi SuperJet‑100 на высоте 5200 футов (1,6 километра) над уровнем моря.
SSJ‑100 , самолет рухнул в ущелье, часть фрагментов осталась на склоне.
Спасатели МЧС России обнаружили в районе катастрофы российского Sukhoi SuperJet‑100 в общей сложности свыше 120 фрагментов самолета.
В поисках обломков самолета и останков погибших российские спасатели совершили 50 спусков в ущелье, территории.
Высокое качество записи переговоров пилотов разбившегося Superjet‑100 о последнем полете борта 97004 вплоть до момента удара самолета о скалу.
Проанализировав данные, специалисты пришли к выводу: до столкновения с горой все системы самолета работали штатно.
Система предупреждения о столкновении с подстилающей поверхностью (TAWS) подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением, после чего последовали шесть сигналов предупреждения об опасности.
Командир экипажа , так как посчитал, что причиной ее срабатывания была проблема с базой данных.
По мнению экспертов, на возможное предотвращение катастрофы у пилота были 24 секунды после первого сигнала системы TAWS.
Проведенная экспертиза в останках тел обоих пилотов российского лайнера.
18 декабря 2012 года были оглашены официальныеитоги расследования катастрофы российского самолета SSJ‑100 на Западной Яве. Ни экипаж разбившегося российского лайнера, ни индонезийские диспетчеры не допустили прямых отступлений от правил совершения полетов, причиной катастрофы стало стечение обстоятельств, некритичных по отдельности.
Российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что несколько факторов: действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров.
Диспетчерские службы Индонезии при передаче управления в аэропорт Джакарты и обратно считали, что самолет летит в другую тренировочную зону, и перед ними Су‑30 военно‑воздушных сил Индонезии. Кроме того, индонезийский диспетчер российского авиалайнера SSJ‑100 с экранов радаров только через 24 минуты после катастрофы.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Авиакатастрофа во Франции лайнера Airbus A320 компании Germanwings еще расследуется, но у следствия появилась версия, что катастрофу намеренно устроил второй пилот.
Но предварительные данные уже позволяют экспертам выдвигать свои "технические" версии трагедии. Так, лайнер исчерпал свой полетный ресурс до капитального ремонта на 97%. И причиной катастрофы могла стать разгерметизация или роковая ошибка компьютера, который "ослеп" получая неправильные данные от замершего датчика.
Второй пилот
Найденный черный ящик показал, что один из , перед тем как лайнер упал. Позже стало известно, что это был командир и в кабине остался его помощник 28-летний Андреас Любиц. На записи слышно, как командир, вернувшись обратно, стучал, вначале легко, потом все настойчивей и настойчивей.
У следствия есть версия, что пилот, который остался в кабине мог преднамеренно уничтожить самолет. Так, по словам прокурора Марселя Брис Робена, на записи слышно, как пилот дышит "не так, как при потере сознания или сердечном приступе". И тогда он намерено не пускал командира в кабину.
"По причинам, которые нам совершенно непонятны, его действия можно рассматривать, как желание уничтожить самолет", - заявил Робен, передает Le Monde.
В целях безопасности дверь в кабину пилотов закрывается на замок, при этом выбить ее без подручных средств, просто невозможно. Но командир пытался попасть в кабину, выламывая дверь, пока самолет не врезался в землю.
Дверь на Airbus A320 по регламенту открывается лишь из самой кабины. С помощью специального кода пилот или стюардесса может отключить замок. Этот механизм предусмотрен именно для экстренных ситуаций. Но пилот может заблокировать и этот код, и тогда дверь остается закрытой.
"Я могу сказать, что он специально позволил самолету терять высоту. Это не то что бы совсем ненормальная скорость потери высоты, но у него не было причин делать это, не было причин не пускать капитана в кабину и не объяснять диспетчерам почему самолет теряет скорость", - заявил немецкий прокурор Энри Самюэль, передает Reuters .
Компьютер ослеп
У A320 могли отказать датчики угла атаки. Эту версию предположил французский пилот Airbus A320 Тьерри Ле Байи в интервью France24. Падение температуры и обледенение могло вызвать сбой в его работе и автопилот начал неправильно высчитывать угол подъема самолета и высоту. По сути бортовой компьютер просто "ослеп".
В этой ситуации бортовой компьютер самолета включает режим защиты судна, и не дает экипажу управлять самолетом. Единственный выход в этой ситуации - отключить компьютер и взять управления на себя. Но пилоты могли не знать об этой особенности самолета, предположил Тьерри Ле Байи .
Замерший датчик угла атаки стал причиной катастрофы одного Airbus A320 в 2008 году возле побережья Франции во время тестового полета. Причиной аварии стало попадание воды в датчик, которая замерзла на высоте и заблокировала сенсоры. Тогда погибло 7 человек.
Но исполнительный директор авиакомпании Germanwings Томас Винкельман, заверил, что командир лайнера имел более чем десятилетний опыт, в том числе он отлетал более 6 тысяч часов на А320. При этом о квалификации второго пилота, который находился за штурвалом во время катастрофы, директор говорить не стал. Как позже стало известно, у 28-летнего Андреаса Любица стаж был в десять раз меньше - 630 часов.
Разгерметизация кабины
Разбившийся Airbus A320 был одним из старейших самолетов этого типа, он поднялся в воздух в 1990 году. До катастрофы он успел отлетать около 58 тысяч часов из позволенных до капитального ремонта 60 тысяч. По сути, он исчерпал свой ресурс на 97%. По плану, после налета 60 тысяч часов, самолет отправляется на завод, где проводятся работы по ремонту конструкции, когда заменяются и усиливаются целые узлы самолета.
С усталостью конструкции самолета и связывает причины авиакатастрофы часть экспертов, предает dailymail. Перед началом падения лайнер как раз успел выйти на полетную высоту около 12 километров. Трещина в лобовом стекле, одном из самых уязвимых мест самолета, могла привести к разгерметизации кабины.
Воздуха на такой высоте для дыхания недостаточно и это приводит к потере сознания. По инструкции пилот должен надеть кислородную маску и начать снижение до нескольких тысяч метров и немедленно садиться на ближайшем аэродроме.
Диспетчеры на радарах отчетливо видели как A320, не отвечая на запросы, начал резкое снижение. За десять минут многотонный лайнер "провалился" на 10 километров и исчез с экранов радаров за 2 тысячи метров до земли.
Проблема с люком
Накануне вылета 23 марта у самолета были обнаружены проблемы с , который закрывается после взлета. Из-за нее самолет не был допущен к вылету, но проблему удалось быстро решить. Как уверяют в компании Germanwings, эта неполадка не могла стать причиной аварии, а ремонт был нужен лишь для устранения шумов.
Самолет проходил сложное техническое обслуживание, так называемый C-chek в 2013 году. Эта процедура выполняется после каждые 15-24 месяцев использования самолета или по истечению 7,5 тысяч часов полета.
C-chek занимает несколько недель и проходит в специальном ангаре. Во время этой проверки самолет досконально осматривают и проверяют работоспособность всех его систем. Таким образом очередной C-chek разбившийся A320 должен был пройти в ближайшее время.
МОСКВА, 24 мар — РИА Новости. произошедшее во вторник во Французских Альпах, стало самой масштабной авиакатастрофой во Франции с начала века.
Воздушное судно, на котором находились 144 пассажира и шесть членов экипажа, принадлежало компании Germanwings — "дочке" авиакомпании Lufthansa. Самолет направлялся из Барселоны в Дюссельдорф.
Последняя информация о крушении Airbus A320 —
Как заявил президент Франции Франсуа Олланд, среди пассажиров были граждане Германии, Испании и Турции, все они погибли. Власти Франции не исключают все версии крушения. Разбившийся самолет был выпущен 25 лет назад, а пилот разбившегося лайнера налетал более 6 тысяч часов на этом типе самолетов.
Примечательно, что разбившийся A320 застраховала та же компания, что и сбитый в прошлом году на Украине лайнер MH17 и лайнер MH370, пропавший над Индийским океаном. Российские дипломаты пока не располагают данными, были ли на борту россияне.
"Черный день" для Lufthansa
Крушение Airbus A320 в труднодоступном районе Французских Альп стало самой серьезной авиакатастрофой во Франции за последние 15 лет — с 2000 года. Прежней столь же масштабной авиакатастрофой было крушение самолета Concorde в столичном регионе Франции вскоре после взлета из аэропорта "Шарль-де-Голль" в июле 2000 года. Тогда при крушении самолета погибли 109 человек — пассажиров и членов экипажа, а также четыре человека, находившиеся на земле, куда упало воздушное судно.
Представитель Lufthansa заявил во вторник, что этот день, когда авиакатастрофу потерпел лайнер Germanwings, "дочки" авиакомпании, является "черным днем" для концерна. По его словам, в настоящее время ни он, ни представитель аэропорта Дюссельдорфа не могут сообщить никаких деталей трагедии.
Глава МВД Франции: надежда найти выживших в крушении А320 крайне мала Ранее глава жандармерии региона Прованс - Альпы - Лазурный Берег заявил, что "на месте крушения видели, как кто-то шевелится". СМИ сообщали, что спасателям удалось посадить вертолет рядом с местом крушения, однако обнаружить выживших в авиакатастрофе не удалось."Мы пока не можем ничего сообщить. Мы должны сначала собрать всю информацию. Сейчас те сведения, которые у нас есть о возможных причинах и деталях, анализируют. Прошу отнестись с пониманием", — сказал представитель авиакомпании.
Germanwings — немецкий лоукостер, базирующийся в аэропорту Кёльн-Бонн и принадлежащий Lufthansa. Germanwings осуществляет рейсы из аэропортов Кёльн-Бонн, Штутгарта, Берлина, Гамбурга, Дортмунда, Дюссельдорфа. Московский аэропорт "Внуково" обслуживает Germanwings в России. По открытым данным, в авиапарке компании всего 58 самолетов, из них — 16 лайнеров Airbus A320. Средний возраст лайнеров A320 составляет 23 года.
Отразилась катастрофа и на акциях компании — акции Deutsche Lufthansa AG (материнская компания авиакомпании Germanwings) Airbus Group и Safran (производитель двигателей для самолетов Airbus) подешевели на европейской фондовой бирже Euronext и Франкфуртской фондовой бирже (Lufthansa).
К 16.21 мск акции Airbus Group теряли в цене 1,7%, а от внутридневных максимумов (достигнутых до катастрофы) до минимумов дня они дешевели на 4,3%. Акции Safran теряют в цене 0,2%, падали на новости от максимумов дня на 2,1%. Бумаги Deutsche Lufthansa AG теряют в цене 1,5%, а на новости падали от максимумов дня на 7,6%.
Авиакомпания Lufthansa и ее дочерние структуры считаются одними из самых безопасных авиакомпаний в мире.
Власти Франции не исключают все версии
Ни одна версия крушения самолета Airbus A320 во французских Альпах не может быть исключена на текущем этапе расследования, заявил во вторник премьер-министр Франции Мануэль Вальс.
"На текущем этапе мы не можем исключать никакие гипотезы произошедшего", — приводит агентство Франс Пресс слова Вальса. Он добавил, что МИД Франции открыл кризисный центр для семей жертв катастрофы.
Самолет Germanwings, потерпевший крушение во Франции, был выпущен в 1990 году, сообщает сайт Flightradar24. Первый полет лайнер (с регистрационным номером D-AIPX) совершил 29 ноября 1990 года под флагом авиакомпании Lufthansa, он был оснащен двумя двигателями CFM56-5A1. В конце января 2015 года лайнер был передан дочерней структуре авиакомпании Germanwings.
Как заявили на пресс-конференции в Кельне представители авиакомпании Germanwings, пилот разбившегося во Франции А320 налетал более 6 тысяч часов на этом типе самолетов. Представители авиаперевозчика также указали, что потерпевший крушение А320 проходил полное техобслуживание летом 2013 года.
Канцлер Германии Ангела Меркель заявила, что Берлин, Париж и Мадрид договорились об оказании всесторонней помощи в расследовании причин крушения Аirbus A320 на юге Франции.
"В минувшие часы я говорила как с президентом Франции Франсуа Олландом, так и с испанским премьер-министром Мариано Рахоем. Мы договорились о взаимной и всесторонней помощи в расследовании причин катастрофы, а также о поддержке сил, ведущих расследование на месте крушения и в аэропортах", — заявила Меркель в специальном обращении во вторник. Меркель также заявила, что в среду посетит место крушения самолета на юге Франции.
МЧС России также заявило о готовности оказать помощь Франции в поисковой операции на месте крушения Airbus А320.
Трагедия затронула не меньше пяти стран
Президент Франции Франсуа Олланд сообщил, что среди пассажиров были граждане Германии, Испании и Турции. По словам Олланда, скорее всего, все они погибли.
То, что выживших при крушении Airbus A320 на юге Франции нет, подтвердил министр транспорта Пятой республики Ален Видали.
"Выживших там нет. Был сигнал бедствия в 10.47 местного времени (8.47 мск). Он показал, что самолет находился на высоте 5 тысяч футов — это ненормальная ситуация", — сказал Видали, добавив, что крушение произошло вскоре после сигналов с самолета.
Представитель перевозчика Томас Винкельманн на специальной пресс-конференции в Кельне заявил, что среди пассажиров лайнера Airbus А320 могли находиться 67 граждан Германии.
В свою очередь, каталонская газета Vanguardia сообщила, что на борту разбившегося самолета находилась группа из 16 немецких школьников и четырех их учителей, которые приезжали в Льинарс-дель-Вальес (провинция Барселона) по обмену. Они провели в Испании девять дней. Размещались в домах испанских студентов и преподавателей.
"Я думаю, что видел его перед тем, как он разбился. Я видел самолет, который летел немного ниже, чем обычно — это привлекло мое внимание", — сообщил житель городка Меолан-Ревель радиостанции Europe 1, добавив, что высота полета лайнера составляла около 4 тысяч метров.
Другой очевидец отмечает, что его внимание привлек сильный шум реактивного двигателя.
Бернар Бартолини (Bernard Bartolini), мэр города Прад-ле-Блеон — ближайшего населенного пункта к месту крушения — заявил о его труднодоступности. "От последнего дома до горного массива (где произошло крушение) — два с половиной часа пешком", — сообщил он.
"Упавший во Франции самолёт A320 авиакомпании Germanwings в последней фазе своего полёта начал резко терять высоту. По данным сервиса, самолёт снизился почти с 40 тысяч футов (12 километров) до 25 тысяч футов (7,6 километра). После этого данные с самолёта перестали поступать", — говорится в сообщении.
Спасателям удалось посадить вертолет рядом с местом крушения самолета Airbus А320 авиакомпании Germanwings во французских Альпах, однако обнаружить выживших в авиакатастрофе не удалось, передает во вторник агентство Ассошиэйтед Пресс. Вместе с тем, как передает газета La Provence со ссылкой на ряд источников, спасатели якобы видели "тело, которое двигалось" на месте трагедии.
Как отметил в интервью газете Echos глава генерального совета департамента Альпы Верхнего Прованса Жильбер Сован, "самолет распался на части". По его словам, "самый большой обломок самолета — размером с машину".
Страховая компания
Примечательно, что Airbus A320 был застрахован компанией Allianz, сообщает агентство Рейтер со ссылкой на источники, знакомые с ситуацией.
Получить официальные комментарии в компании Allianz на данный момент не удалось.
Allianz также была основным страховщиком рейсов авиакомпании Malaysia Airlines, один из которых (MH370) пропал над Индийским океаном, а второй (MH17) был сбит в небе над востоком Украины в марте и июле прошлого года соответственно.
Кроме того, в Allianz был застрахован лайнер AirAsia, потерпевший крушение над Яванским морем в декабре 2014 года.
Самолёт врезался в склон горы Салак на высоте 1860 метров. На борту находились 45 человек, в том числе восемь россиян. Экипаж и пассажиры погибли. АиФ.ru выяснил, в каком состоянии сегодня находятся самолёты Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) , какое количество этих самолётов сегодня летает и какие авиакомпании их активно закупают.
Что случилось?
Причиной произошедшей четыре года назад катастрофы считается ошибка в подготовке полёта, то есть незнание экипажем рельефа местности на маршруте полёта, неверная настройка радаров аэропорта сопровождения и отвлечение экипажа посторонними разговорами. На день катастрофы авиалайнер уже совершил 502 цикла «взлёт-посадка» и налетал 843 часа. Самолёт был исправен. Более того, сигнал TAWS — система о предупреждении столкновения самолета с землей — сработал вовремя, но был отключен по каким-то причинам самим командиром воздушного судна. Кстати, командир судна за 8 минут до столкновения со склоном горы вне плана полёта дважды запросил снижение до 1800 метров. И, получив разрешение, начал снижаться к горе Салак высотой 2211 метров в условиях плохой видимости и низкой облачности.
Расследованием инцидента занималась комиссия Национального комитета по безопасности на транспорте (NTSC) Индонезии. 18 декабря 2012 года она в окончательном отчете об авиакатастрофе сообщила, что она произошла из-за ошибок пилотирования: члены экипажа не учли, что будут лететь рядом с гористой местностью, из-за чего экипаж никак не среагировал на предупреждения системы TAWS о приближении земли и, собственно, отключил предупреждающий сигнал. Более того, перед самим столкновением со склоном горы экипаж, включая командира, вёл переговоры с потенциальным покупателем авиалайнера, отвлекаясь от пилотирования.
Гора Салак в Индонезии, где разбился «Сухой Суперджет-100». Фото: www.globallookpress.com
Как Sukhoi Superjet 100 появился в России?
Из-за того, что в конце 1990-х — начале 2000-х гг. гражданские авиаперевозки происходили на устаревших лайнерах, российским авиакомпаниям приходилось закупать зарубежные самолёты. Именно тогда компания «Сухой» начала разрабатывать пассажирский самолёт, создав в 2000 году ЗАО «Гражданские самолёты Сухого». Этот самолёт — разработка современного отечественного авиапрома, а поставщиками ряда комплектующих стали крупные международные производители — Safran, Thales, Liebherr, Goodrich и др.
В итоге первое испытание нового авиалайнера на взлётно-посадочной полосе прошло 14 мая 2008 года, а 19 мая того же года самолёт совершил первый полёт на высоте 1200 метров. К концу года Sukhoi Superjet 100 совершил второй полёт уже на высоте 6000 метров. Через три года, в 2011 году, первый серийный Sukhoi SuperJet 100 № 95007, названный в честь космонавта Юрия Гагарина , был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia».
Фото: www.globallookpress.com
Палки в колёса от Запада
«Для летчиков Sukhoi SuperJet 100 — золотой самолет, такого у нас не было. Кабина и авионика очень удобные, хорошие гироскопы, иностранные системы стоят самые последние. Да и сама машина ведет себя просто изумительно», — говорит Юрий Сытник, заслуженный пилот России, член комиссии при президенте РФ по развитию авиации общего назначения .
На середину апреля 2016 года, по данным компании «Гражданские самолёты Сухого», произведено 102 самолета Sukhoi SuperJet-100, 68 из которых эксплуатируются в России и за рубежом. Так, авиакомпания «Аэрофлот» с июня 2011 года получает 30 самолётов Sukhoi SuperJet-100. А в январе 2015 «Аэрофлот» и «Гражданский самолёты Сухого» пришли к соглашению, что к этим 30-ти прибавится еще 20 воздушных судов SSJ-100. На сегодняшний день в «Аэрофлоте» 27 самолётов Sukhoi SuperJet-100. Другой крупный эксплуатант — мексиканская InterJet, у которой «на крыле» уже 21 самолет и 9 еще будут поставлены. Среди эксплуатантов также авиакомпании «Якутия», «Газпромавиа», «Red Wings», «Ямал» и др. А общий налет Sukhoi SuperJet-100 перевалил за 180 тысяч часов. Помимо активной эксплуатации в России, самолет летает в аэропорты Белоруссии, Болгарии, Венгрии, Германии, Дании, Китая, Мексики, Норвегии, Румынии, Польши, Швеции, США и других стран.
Кстати, у авиакомпании «Red Wings» производитель отозвал все 5 имеющихся в их парке лайнеров SSJ-100 из-за того, что она не выполняла условия договора аренды самолётов.
SSJ-100 компании «Аэрофлот». Фото: www.globallookpress.com
«К сожалению, Sukhoi SuperJet-100 закупают все-таки мало. Авиакомпании не уверены в том, что система послепродажного обслуживания будет происходить оперативно. А самолет, который стоит на земле в ожидании запчастей, генерирует убытки», — говорит Алексей Захаров, независимый авиаэксперт .
С ним согласен и Юрий Сытник: «Самолет на более чем 70% собран из импортных запчастей. Например, двигатели у него французские. Вот хотели 12 машин Sukhoi SuperJet-100 поставлять в Крым, французы это пронюхали и прислали письмо, где заявили, что как только в Крыму встанет первый самолет SuperJet, они прекратят поставку запасных частей и двигателей. Зачем иметь такой самолет, если мы от кого-то зависим? Все склады с запчастями для него за рубежом!».
По словам Сытника, сегодня идёт обсуждение того, чтобы начать выпускать собственные детали для этого самолёта. Но когда это случится, пока неясно. Да и уйдет на это несколько лет.
«Как раз недавно по этому самолёту было заседание в Росавиации, и французы настояли, чтобы вклад запчастей был все-таки только в Европе. Нам это неудобно и дорого, — добавляет Ю. Сытник, — ведь самолёт и правда очень хороший, качественный, и чтобы он полностью был подконтролен нам, нужно чтобы и запчасти были наши!».
Сборка самолётов «Сухой Суперджет-100». Фото: www.globallookpress.com
* Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» при участии международных компаний. Самолет может перевозить от 75 до 95 пассажиров. В настоящее время большая часть самолётов находится в парке «Аэрофлота», «Газпромавиа» и мексиканской авиакомпании «Interjet».
Ставропольскому краю по-своему повезло, и его минула череда авиакатастроф, прокатившихся по России в 1990-2000-х годах (периодические крушения «кукурузников» Ан-2 не в счёт). Однако это не значит, что в крае не происходило серьёзных авиапроисшествий. В середине прошлого века на Ставрополье произошли две авиакатастрофы, об одной из которых, крушении пассажирского самолёта Ил-18 при заходе на посадку в аэропорту Минеральных Вод в 1961 году, и пойдёт речь дальше.
Как говорили в одном документальном сериале National Geographic - «Катастрофы не происходят случайно. К ним ведёт цепочка роковых событий». Так было и в этом случае.
Началось всё с того, что 29 декабря 1961 года на Кавказе установились поганые метеоусловия. Для тех, кто не в курсе, поганые метеоусловия в этом регионе зимой - это плотный туман с мелким и мокрым снегом. А так как подобная погода совершенно не способствует выполнению авиарейсов, в местных нескольких аэропортах воцарился адЪ и Израиль были отменены или отложены несколько десятков рейсов.
Подобная погода продлилась и весь день 30 декабря. К этому времени в аэропортах по всему Кавказу своего вылета ожидали несколько сотен человек. Пока на Юге решали кто виноват и что делать, из московского аэропорта «Внуково» в Ереван вылетел пассажирский самолёт Ил-18 с бортовым номером СССР- 75757, приписанный к ереванскому объединённому авиаотряду. Однако при подлёте к столице Армянской ССР выяснилось, что ереванский аэропорт не принимает воздушные суда из-за сложных метеоусловий. Московский рейс был направлен на запасной аэродром - в Тбилиси.
Новый год приближался, а улучшения погоды не ожидалось, и аэропорт в Ереване оставался закрытым. Потеряв надежду добраться в Армению по воздуху, пассажиры московского рейса начали сдавать билеты.
1. Снимок борта Ил-18 СССР-75743, аналогичного разбившемуся. Фотографий борта СССР- 75757 в архивах не сохранилось.
Тбилисский аэропорт, тем временем, продолжал оставаться запасным для бортов, которые не смогли совершить посадку в других аэропортах Кавказа. В залах ожидания скопилось большое количество пассажиров, ожидающих вылета в другие города, и руководство аэропорта отчаянно чесало головы, пытаясь как можно быстрее сбагрить эту толпу куда подальше.
Тем временем во второй половине дня 31 декабря открылся аэропорт в Минеральных Водах. Поняв, что это их шанс, руководство аэропорта решило отправить часть пассажиров на Ставрополье. Однако тут возникла новая проблема - не было свободных самолётов. Тогда грузины обратили внимание на два армянских Ил-18, одним из которых и был тот самый борт 75757.
Обратившись в Армянскую отдельную авиагруппу с просьбой позаимствовать один из самолётов, раз уж те всё равно стояли без дела, грузины получили отказ. В Ереване надеялись на скорое улучшение погоды и последующий перегон бортов в базовый аэропорт. Однако, узнав, что в ближайшее время погодные условия останутся прежними, руководство Армянской ОАГ дало добро на использование своих Ил-18 для выполнения дополнительных рейсов из Тбилиси.
Для вылета в Минеральные Воды был выбран борт СССР-75757. Несмотря на то, что рейс выполнялся вне расписания и на табло аэропорта никак не обозначался, пассажиры каким-то образом пронюхали о готовящемся вылете. После установки трапа люди толпой начали врываться в самолёт. О проверке билетов и паспортном контроле не было и речи. Когда места в салоне закончились, трап с ещё стоявшими на нём людьми отогнали от самолёта. И тут выяснилось, что в суматохе на борт не успели попасть стюардесса и бортмеханик. Не желая пускать в забитый людьми самолёт новых «зайцев», экипаж не стал вызывать трап и выкинул из люка приставную лестницу. Впрочем, даже эта мера не помешала попасть на борт ещё нескольким пассажирам, вскарабкавшимся по лестнице вслед за «отставшими» членами экипажа.
В конечном итоге, на борту Ил-18, рассчитанного на 84 места, оказалось 110 человек. 26 человек, которым не досталось места, разместили на чемоданах в проходе между рядами, в гардеробе и буфете. Но и это до конца не решило проблему переизбытка людей на борту и кому-то из пассажиров пришлось стоять в проходе. Подобный бардак на борту не мог не сказаться на центровке самолёта. Центр тяжести самолёта сместился ближе к хвосту, составив 24,5 % САХ, что на 1% превышало предельно допустимые значения этого показателя. Несмотря на подобные нарушения, экипаж принял решение взлетать.
В 16:55 Ил-18 с бортовым номером СССР-75757 оторвался от ВПП тбилисского аэропорта и взял курс на Минеральные Воды. Расстояние от Тбилиси до Минеральных Вод (около 350 километров по прямой) самолёт преодолел менее чем за час и в районе 17:50 начал заходить на посадку курсом 117 градусов, со стороны села Канглы. Выйдя из четвёртого разворота в 20 километрах от взлётно-посадочной полосы 12, Ил-18 оказался на 800-900 метров правее посадочного курса, однако эта погрешность вскоре была исправлена диспетчером. На расстоянии 3850 метров от ВПП борт снизился до 250 метров.
Погода в Минеральных Водах тем временем оставляла желать лучшего. В районе аэропорта стояла 10-бальная облачность с нижней кромкой облаков на высоте 120 метров, шёл слабый снег. Всё это снижало видимость до 2 километров, и когда диспетчер спросил экипаж, видят ли они огни полосы, те ответили отрицательно. Не сумев установить визуальный контакт с ВПП, пилоты приняли решение уходить на второй круг. Самолёт в этот момент шёл на высоте 90 метров.
Уход на второй круг подразумевает под собой увеличение тяги двигателей и энергичный набор высоты. Однако вместо того, чтобы набирать высоту, Ил-18 продолжил полёт на высоте 90 метров, постепенно уклоняясь вправо. Находясь на курсе 188 градусов, борт оказался в районе возвышенности, однако даже после этого пилоты не увеличили высоту полёта. В 17:58 самолёт врезался в землю в 3 километрах юго-западнее аэропорта. Разваливаясь на части, Ил-18 проехал по земле 280 метров, после чего его развернуло влево. После того, как разрушенный фюзеляж остановился, на месте крушения вспыхнул пожар.
2. Зелёным пунктиром отмечен посадочный курс самолёта. Красным - траектория полёта после ухода на второй круг.
Согласно отчётам, из 110 пассажиров, находившихся на борту, в момент крушения погибли 30, из 9 членов экипажа жертвами катастрофы стали двое. Таким образом, общее количество погибших составило 32 человека. Жертв могло быть меньше, если бы все пассажиры находились на своих местах и были пристёгнуты ремнями безопасности. Однако тот факт, что почти три десятка пассажиров сидели как попало (а некоторые и вовсе стояли), свело к нулю их шансы на спасение.
Что касается виновников авиакатастрофы, то в их числе оказались и члены экипажа, и диспетчер минераловодского аэропорта. Посадка в плохую погоду, наличие на борту неучтённых пассажиров и долгое ожидание вылета привело к повышенной нервозности членов экипажа. Всё это помешало им в момент ухода на второй круг максимально сконцентрироваться и заметить, что самолёт летит на опасно малой высоте. Сыграло свою роль и сообщение диспетчера, который в нарушение существующих правил отвлёк командира воздушного судна вопросом об установлении визуального контакта с полосой.
Эта авиакатастрофа оставила своеобразный след в истории Ставропольского края. По сей день от жителей региона Кавказских Минеральных Вод можно услышать версию о том, что расположенную неподалёку от минераловодского аэропорта гору Кинжал взорвали именно потому, что в неё врезался тот самый злополучный Ил-18. Как бы не была красивая эта история, ничего общего с реальностью она не имеет. Разбившийся борт в момент столкновения с землёй находился значительно правее посадочного курса, в то время как гора Кинжал располагается левее курса посадки для самолётов, заходящих на полосу 12. К тому же работы по разбору горы для добычи щебня (включая первый подрыв грунта, уничтоживший вершину Кинжала), начались в конце 50-х годов, за несколько лет до катастрофы борта СССР-75757.
По материалам сайта airdisaster.ru