Стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. ”Лента.ру” попыталась разобраться в происходящем.

NB: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной.

Обстоятельства

Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод ”Авиакор”), практически все время эксплуатировался - сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС , затем - созданного в 1993 году 223-го летного отряда.

По состоянию на день катастрофы самолет выработал около 11 процентов летного ресурса при среднем налете чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок.

Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю.

Эксплуатант самолета - 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие - обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки, как правило, личного состава вооруженных сил. Предприятие организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) в Чкаловском в соответствии с распоряжением президента Российской Федерации от 15 января 1993 года №37-рп ”Об обеспечении деятельности 223-го и 224-го летных отрядов Минобороны России” для воздушных перевозок в интересах госструктур.

Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на . Из Сочи лайнер вылетел в 05:25 и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты.

Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в . Самолет вез артистов военного ансамбля имени Александрова, журналистов и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась , известная как Доктор Лиза, и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков.

Версии

Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактическим погодным условиям в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что они были вполне приемлемыми:

Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоев: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним еще слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море - высота волны до 0,1 метра.

Все три версии не могут быть ни подтверждены, ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать ”разложить на столе” имеющуюся информацию хотя бы для того, чтобы ее упорядочить.

ТОП

Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов.

Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов C-135 Stratolifter, строившийся с 1956 по 1965 год, по-прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию - они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов.

Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных.

Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в , управлял летчик первого класса Роман Волков.

”Самолет Ту-154 военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков - летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов”, - сообщили в военном ведомстве корреспонденту ТАСС.

Подполковник Александр Петухов - штурман разбившегося Ту-154Б-2 - в апреле 2011 года участвовал в спасении ”танцующего лайнера”. Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер танцующим.

Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом ”танцующего лайнера”. Его вместе с коллегами наградили орденами Мужества.

Вместе с тем взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии ”Б”, многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, предъявляющий высокие требования к пилоту, что также не позволяет с ходу отметать версию возможной трагической ошибки. По мнению пилотов гражданской авиации, стаж в три с небольшим тысячи часов для командира машины подобного класса является недостаточным.

Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских перевозках в основном куда мягче, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно когда летит ”свой” коллектив. При перелете за рубеж - в ту же Сирию - он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не входит в сравнение с традиционными мерами в подавляющем большинстве гражданских аэропортов развитых стран.

В этих условиях можно допустить как возможность наличия на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера еще при погрузке, так и возможность его проноса на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ на борт самолета в аэропорту вылета и в Сочи.

Эксперты Минобороны пришли к выводу, что самолёт разбился над Чёрным морем из-за возможной ошибки второго пилота, перепутавшего рычаги управления, а также низкой высоты и перегруза.

После полной расшифровки чёрных ящиков разбившегося в конце декабря 2016 года в акватории Сочи Ту-154 - параметрического и речевого - эксперты Минобороны фактически уже точно могут назвать причины авиакатастрофы. По мнению специалистов, самолёт с пассажирами сгубила совокупность нескольких факторов: борт отправился в последний рейс перегруженным, а второй пилот Александр Ровенский на взлёте, возможно, перепутал рычаги управления шасси и закрылками. Когда экипаж заметил ошибку, было уже поздно: тяжёлому Ту-154 попросту не хватило высоты для спасительного манёвра, поэтому он ударился о воду хвостовой частью фюзеляжа и разрушился.

Тяжёлый и неуправляемый

Источник Лайфа, знакомый с ходом расследования причин катастрофы, рассказал, что пресловутый человеческий фактор признан приоритетной версией крушения Ту-154.

Изученные экспертами Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцах данные речевого и параметрического (фиксирующего работу всех агрегатов самолёта) самописцев говорят, что на третьей минуте полёта, когда лайнер находился на высоте 450 метров над уровнем моря, сработали датчики системы курсовой устойчивости, - рассказал Лайфу источник. - Машина стала резко терять высоту из-за проблем с закрылками.

По мнению специалистов, это могло произойти после того, как второй пилот, 33-летний капитан Александр Ровенский, вместо того чтобы убрать шасси, убрал закрылки.

От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако сделать этого уже не успел, - добавил источник Лайфа.

Как выяснилось, ситуацию усугубил перегруз Ту-154. В багажном отсеке всё было заполнено под завязку. Хвостовую часть самолёта потянуло вниз. Спасти машину было нельзя: не хватало скорости и высоты. Хвостовая часть первой коснулась воды, а затем Ту-154 на большой скорости ударился о море правым крылом и разрушился.

По словам источника Лайфа, нештатная ситуация стала полной неожиданностью для экипажа: в первые секунды командир самолёта 35-летний майор Роман Волков и второй пилот Александр Ровенский растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт.

РАСШИФРОВКА:

Скорость 300... (Неразборчиво.)

- (Неразборчиво.)

Забрал стойки, командир.

- (Неразборчиво.)

Ух, ё-моё!

(Звучит резкий сигнал.)

Закрылки, сука, чё за х**ня!

Высотомер!

Нам... (Неразборчиво.)

(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)

- (Неразборчиво.)

Командир, мы падаем!

Так эксперты поняли, что у самолёта возникли проблемы с закрылками именно по вине экипажа.

Пилоты, летавшие на Ту-154, с которыми пообщался Лайф, подтверждают выводы экспертов Минобороны о том, что причиной катастрофы могла стать ошибка пилотов.

У "Туполева" рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Перепутать их можно, особенно если второй пилот, сидящий справа, в обязанности которого входит управление закрылками и шасси во время взлёта, устал, - рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. - От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, ударился о воду, и у него отвалилась хвостовая часть.

Эту версию считает допустимой и лётчик-испытатель Герой России Магомед Толбоев.

На панели управления Ту-154 тумблеры закрылков и шасси находятся над лобовым стеклом. Закрылки - слева, шасси - справа. За них отвечает второй пилот, который сидит в кресле справа. Не исключено, что пилот мог перепутать рычаги или отвлечься на что-то, поэтому самолёт взлетал с выпущенными шасси и убранными закрылками, - рассказал Лайфу Толбоев.

По словам Толбоева, нельзя исключать ещё и такой версии, что после взлёта экипаж превысил скорость и механизм закрылка разрушился, из-за чего лайнер свалился вправо, потерял скорость и рухнул в воду.

Трагический опыт

Ещё одним фактором катастрофы Ту-154 в Сочи могло стать отсутствие у командира корабля и второго пилота достаточных знаний, как действовать в экстремальной ситуации.

" src="https://static..jpg" alt="" data-extra-description="">

Катастрофа с Ту-154 Б-2 с бортовым номером RA-85572 Минобороны произошла 25 декабря 2016 года. Это было в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, а в Сочи он только дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через несколько минут после отрыва от полосы самолёт пропал с экранов радаров.

Разбившийся лайнер базировался на подмосковном аэродроме Чкаловский и входил в состав ФГБУ "Государственная авиакомпания 223-й лётный отряд" Минобороны, осуществляющего перевозку военнослужащих.

Модификация Ту-154 Б-2 рассчитана на перевозку 180 пассажиров экономического класса и выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. С 2012 года гражданские авиакомпании России не эксплуатируют Ту-154 Б-2.

«Скоротечное разрушение самолета не может быть вызвано простой усталостью конструкции»

Эксперты и летчики продолжают обсуждать возможные причины катастрофы Ту-154 над Черным морем, основываясь на информации, которая появляется в СМИ и звучит из уст официальных лиц, находящихся на месте трагедии. Пока в работе остаются три основных версии: ошибка пилотирования, техническая неисправность и теракт. Однако, как заявил пресс-секретарь российского президента Дмитрий Песков, явного развития пока не получает ни одна из версий случившегося. При этом он отметил, что версия теракта «далеко не в первых рядах».

Cвоими рассуждениями на этот счет с «МК» поделился один из действующих пилотов крупной российской авиакомпании:

Разве у следствия есть уже какие-то результаты экспертиз? Насколько мне известно, вопрос решен только по топливу. К нему у следователей претензий нет. Что же касается всего остального - тут полный туман.

Но давайте порассуждаем вместе. Если говорить об ошибках техники пилотирования, то, если бы что-то подобное случилось, в любом случае экипаж хоть что-то успел бы сказать, как-то предупредить. А тут - полное молчание. Обычно, если экипаж ничего не успевает выдать в эфир, это - либо теракт, либо разрушение конструкции.

Поначалу прошла информация, что самолет пропал примерно на 7-й минуте полета. Теперь говорят о двух минутах. Это подтверждают и данные радиообмена. Поясню: есть стандартная процедура, когда при взлете экипаж находится на связи с вышкой, а сразу после взлета его переводят на связь с кругом. Так вот, исходя из данных радиообмена, можно говорить о том, что момент катастрофы - это то самое время, когда экипаж со связи с вышкой переключился на связь с кругом. И в этот момент с экипажем связаться уже не смогли. А это от момента начала взлета как раз около двух минут. Именно потому, что все произошло столь скоротечно, можно предположить, что это либо разрушение конструкции, либо все-таки теракт.

При этом конструкция Ту-154 довольно жесткая, все его системы многократно резервированы. Если бы он развалился от удара о воду, то фюзеляж мог расколоться на две-три части, но вряд ли там было бы большое количество осколков, которые оказались мелкими и уносились течением на десятки километров.

Обращает на себя внимание и то, что уже в первый же момент после трагедии сразу говорили о разбросе осколков конструкции от 1,5 до 8 км, что тоже удивительно. Обычно если происходит большой разброс осколков, то это свидетельство того, что самолет начал разваливаться уже в воздухе.

Но такое скоротечное разрушение не может быть вызвано простой усталостью конструкции. Если разрушение в воздухе не носит взрывной характер, то самолет просто упадет и будет находиться в одном месте. Но когда осколков много, и они разбросаны по большой территории, здесь однозначно можно говорить о взрыве.

По поводу теракта у меня существует лишь единственное сомнение: самолет не должен был оказаться в Сочи, дозаправка планировалась в Моздоке, а потому, маловероятно, что в адлерском аэропорту кто-то мог целенаправленно пронести взрывчатые вещества именно на этот борт.

о поверьте в прошлом военному летчику: кто-нибудь легко мог попросить передать небольшую «посылочку» приятелю, родственнику, знакомому в Хмеймим. От такого, к сожалению, не застрахован ни один аэродром или аэропорт у нас в стране. Особый контроль, когда пассажиров раздевают до носков - это прерогатива лишь крупных столичных аэропортов.

Об этом мне только что рассказали знакомые пилоты из Сочи: министр транспорта Соколов, якобы озвучил, что у Ту-154 произошла не синхронная уборка закрылков. Но мы, летчики эту версию сразу же отметаем, так как на этом самолете стоит следящая система. Если закрылки начинают убираться рассогласованно - один быстрее, другой медленней - тут же вступает в силу тормоз, который вообще останавливает движение закрылков и исправный закрылок подстраивается под тот угол, на который выпущен неисправный. То есть следящая система не позволяет самолету перевернуться за счет рассинхронизации либо при выпуске, либо при уборке закрылков. Так что это предположение г-на Соколова нельзя считать серьезным, сам он не летчик, а просто министр.

Зато мы, пилоты, хорошо помним, что все последние случаи авиакатастроф, когда экипажи ничего не успевали доложить на землю - всегда были терактами.

О том, как могла развиваться ситуация на борту, мы поговорили также с генерал-майором авиации, заслуженным летчиком РФ Владимиром Поповым и заслуженным пилотом РФ, бывшим лётным директором авиакомпании «Внуковские авиалинии» Юрием Сытником.

- Ранее выдвигалась версия, что Ту-154 мог упасть из-за некачественного топлива.

По косвенным признакам можно рассматривать разные варианты. Если была дозаправка, сразу возникает вопрос, а насколько качественным было топливо? – говорит Владимир Попов. - Это могло повлиять на работоспособность топливной системы. На Ту–154 - три двигателя. Если отказали все три одновременно, это один из косвенных признаков, указывающих на эту версию. Потому что топливная автоматика отказывает одновременно только при наличии некондиционного топлива.

Второе, что-то могло также произойти с органами управления. На Ту–154 - бустерная система управления самолетом. Гидросиловые элементы находятся в системе управления тягами, а непосредственно ты управляешь только частью этой штанги, где переключаешь определенные клапаны гидросистемы, и они уже дальше передают это усилие.

- Отказ мог быть постепенным или все произошло достаточно быстро?

Все могло произойти в очень ограниченное время, в течение 20–30 секунд.

- Экипаж успел понять, что произошло?

Я тоже бывал в аварийных ситуациях, летчикам в это время некогда думать о чем–то постороннем. Экипаж даже кнопку «sos» нажать не успел. В кабине находится командир, правый летчик, штурман, бортинженер и бортовой техник. Кто–то бы из них мог дать информацию. Но этого не последовало.

Надо учитывать, что загруженность во время взлета колоссальная. Происходит отрыв, убираются шасси, закрылки, обороты двигателя, уточняется скорость набора высоты по вертикали… Летчик изменяет курс. В Адлере на 30 градусов вправо отворот выполняется, чтобы освободить ость взлетно–посадочной полосы. Там ведь взлет и посадка выполняется над морем. Пилоты очень загружены в это время, члены экипажа чисто физически могли не успеть дать какую–то информацию.

Могли запаздывать или показывать какие–то неточности приборы навигационного и пилотажного контроля, определяющие положение самолета в воздухе. Что могло усугубить ситуацию. На высоте 400 метров они вошли в облака. Пусть сейчас говорят, что была не 10–бальная облачность. Но надо учитывать, что было темное время суток, горизонта не видно. Летчик не может идентифицировать визуально положение самолета в пространстве. Остается отслеживать приборы. А где гарантия, что приборы навигационного комплекса работали нормально?

Сейчас надо поднять «черные» ящики. Картина будет восстановлена достаточно подробно, ведь тестер записывает несколько сот параметров, это не только скорость, высота, перегрузка, но и отклонение штурвала – в какую секунду, на сколько градусов. Какие обороты стояли, какая температура двигателя была, с каким давлением работала бустерная система.

У заслуженного пилота РФ Юрия Михайловича Сытника своя версия случившегося.

Самолет упал в море вскоре после взлета. Могло произойти столкновение с каким-то объектом – птицей или беспилотным летательным аппаратом - дроном. Также я не исключаю взрыва на борту. Когда ситуация развивается в течение 10 – 15 секунд, кто–то из членов экипажа успевает нажать выход на внешнюю связь. Даже если он не дает сообщения, в эфире бывают слышны какие–то команды, крики, а здесь – тишина… Или экипаж считал, что он справится, и не хотел раньше времени выходить в эфир, или уже не мог говорить.

Когда происходит отказ систем самолета, то экипаж, как правило, выходит на связь, просит посадку с обратным курсом, или просит разворот. Здесь ничего этого не было, значит, произошло что–то неординарное.

Поэтому скажу, что в кабине летчиков могло взорваться какое–то безоболочное устройство, ослепить экипаж…

- Это был военный борт. К нему во время дозаправки допускаются какие–то гражданские специалисты?

В Адлере очень хороший аэропорт, туда прилетает первое лицо государства, садится высшее руководство страны. Там очень хорошая служба безопасности, по секундам отточена – расписана работа спецслужб и служб обслуживания. К этому самолету не очень-то много людей могло подойти. Могли поменять воду, убрать салон, почистить туалеты. Таможенники подходили, так как пассажиры вылетали за рубеж. Везде сейчас стоят камеры, все пишется. Спецслужбы, я думаю, все записи уже просматривает. Я думаю, что «черные» ящики скоро будут найдены, и через дней пять мы будем знать причины катастрофы.

Над Черным морем, стал 73-м по счету лайнером этого семейства, потерянным в результате авиационных происшествий. Общее число погибших в таких происшествиях за 44 года достигло 3 тыс. 263 человек. Портал Юга.ру заглянул в историю эксплуатации самолета и вспомнил самые крупные катастрофы с его участием.

Ту-154 — пассажирский самолет, разработанный в 1960-х годах в СССР в конструкторском бюро Туполева. Был предназначен для нужд авиалиний средней протяженности и долгое время был самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом.

Первый полет осуществил 3 октября 1968 года. Ту-154 серийно производился с 1970 по 1998 год. С 1998 по 2013 год на самарском заводе «Авиакор» велось мелкосерийное производство модификации Ту-154М. В общей сложности было изготовлено 1026 машин. До конца 2000-х годов был одним из самых распространенных самолетов на маршрутах средней дальности в России.

Самолет с бортовым номером RA-85572, который потерпел катастрофу 25 декабря 2016 года над Черным морем, был изготовлен в 1983 году и относился к модификации Ту-154Б-2. Эта модификация выпускалась с 1978 по 1986 год: салон экономкласса, рассчитанный на 180 пассажиров, усовершенствованная автоматическая бортовая система управления. В 1983 году борт RA-85572 был передан ВВС СССР.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

В конце XX века самолет, проектировавшийся в 1960-е годы, морально устарел, и авиакомпании начали заменять его на современные аналоги — Boeing 737 и Airbus A320.

В 2002 году страны ЕС из-за несоответствия по уровню допустимого шума запретили полеты Ту-154, не оборудованных специальными шумопоглощающими панелями. А с 2006 года все полеты Ту-154 (кроме модификации Ту-154М) в ЕС были окончательно запрещены. Самолеты этого типа в то время эксплуатировались в основном в странах СНГ.

В середине 2000-х годов самолет стал постепенно выводиться из эксплуатации. Основная причина — низкая топливная эффективность двигателей. Поскольку самолет проектировался в 1960-е годы, вопрос экономичности двигателей перед разработчиками не стоял. Экономический кризис 2008 года тоже поспособствовал ускорению процесса вывода самолета из эксплуатации. В 2008 году весь парк Ту-154 был выведен компанией S7, в следующем году это сделали «Россия» и «Аэрофлот». В 2011 году эксплуатацию Ту-154 прекратили «Уральские авиалинии». В 2013 году лайнеры этого типа были выведены из состава воздушного парка компанией UTair, крупнейшим на тот момент эксплуатантом Ту-154.

В октябре 2016 года последний показательный полет совершил борт белорусской авиакомпании «Белавиа». Единственным коммерческим эксплуатантом самолетов Ту-154 в России в 2016 году оставалась авиакомпания «Алроса», имеющая в своем флоте два самолета Ту-154М. По неподтвержденным данным, двумя самолетами Ту-154, в числе которых и самая старая модель этого семейства, выпущенная еще в 1976 году, владеет северокорейская авиакомпания Air Koryo.

В феврале 2013 года серийное производство лайнеров было прекращено. Последний самолет семейства, вышедший на самарском заводе «Авиакор», был передан Министерству обороны РФ.

Крупнейшие катастрофы отечественных Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 погибших

Самолет Ту-154 выполнял регулярный пассажирский рейс из Москвы в Прагу, когда, совершая посадку, вдруг перешел в быстрое снижение, не долетев 470 м до ВПП, врезался в землю и разрушился. Погибли 66 человек из 100 находившихся на борту. Это первое происшествие в истории самолета Ту-154. Чехословацкая комиссия не смогла установить причины происшествия, лишь предположив, что при заходе на посадку авиалайнер неожиданно попал в зону турбулентности, что и привело к потере устойчивости. Советская комиссия пришла к мнению, что причиной катастрофы стала ошибка командира самолета, который при заходе на посадку случайно, из-за несовершенства системы управления, изменил угол наклона стабилизатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 погибших, 9 раненых на земле

Самолет, выполнявший рейс по маршруту Алма-Ата — Ростов-на-Дону — Симферополь, упал практически сразу после взлета. Самолет снес два жилых барака и четыре жилых дома, в результате чего на земле были ранены девять человек. По официальной версии, катастрофа произошла из-за внезапно появившегося атмосферного возмущения, вызвавшего мощный нисходящий воздушный поток (до 14 м/с) и сильный попутный ветер (до 20 м/с) при взлете, в момент уборки механизации, при высоком взлетном весе, в условиях высокогорного аэродрома и высокой температуры воздуха. Сочетание этих факторов при низкой высоте полета и при внезапно возникшем боковом крене, исправление которого кратковременно отвлекло экипаж, предопределило фатальный исход полета.

16.11.1981, Норильск, 99 погибших

Лайнер завершал пассажирский рейс из Красноярска и заходил на посадку, когда потерял высоту и приземлился на поле, не долетев около 500 м до полосы, после чего врезался в насыпь радиомаяка и разрушился. Погибли 99 человек из 167 находившихся на борту. По заключению комиссии, причиной катастрофы стала потеря продольной управляемости самолета на завершающем этапе захода на посадку вследствие конструктивных особенностей самолета. Кроме того, экипаж слишком поздно понял, что ситуация грозит аварией, и решение об уходе на второй круг было принято несвоевременно.

23.12.1984, Красноярск, 110 погибших

Лайнер должен был выполнять пассажирский рейс в Иркутск, когда при наборе высоты произошел отказ двигателя. Экипаж принял решение возвращаться, но при заходе на посадку возник пожар, который разрушил системы управления. Машина рухнула на землю за 3 км до ВПП № 29 и разрушилась. Первопричиной катастрофы стало разрушение диска первой ступени одного из двигателей, которое произошло из-за наличия усталостных трещин. Трещины были вызваны производственным дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 погибших

Эта катастрофа стала крупнейшей по числу погибших в истории советской авиации и самолетов Ту-154. Авиалайнер, выполнявший регулярный рейс по маршруту Карши — Уфа — Ленинград, через 46 минут после вылета на высоте 11 тыс. 600 м потерял скорость, свалился в плоский штопор и рухнул на землю.

По официальному заключению, это случилось при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Экипаж допустил ряд отклонений от требований, потерял скорость — и с пилотированием самолета не справился. Широко распространена неофициальная версия: перед вылетом был нарушен режим отдыха экипажа, в результате чего общее время бодрствования пилотов составило почти 24 часа. И вскоре после начала полета экипаж заснул.

07.12.1995, Хабаровский край, 98 погибших

Авиалайнер Ту-154Б-1 Хабаровского объединенного авиаотряда, совершавший рейс по маршруту Хабаровск — Южно-Сахалинск — Хабаровск — Улан-Удэ — Новосибирск, врезался в гору Бо-Джауса в 274 км от Хабаровска. Причиной катастрофы, предположительно, стала несимметричная перекачка топлива из баков. Командир судна по ошибке увеличил образовавшийся правый крен, и полет стал неуправляемым.

04.07.2001, Иркутск, 145 погибших

При заходе на посадку в аэропорту Иркутска авиалайнер внезапно свалился в плоский штопор и рухнул на землю. В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолета ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включенный в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к еще большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, пилот попытался вывести самолет из крена, но своими действиями лишь увеличил его. Государственная комиссия назвала причиной катастрофы ошибочные действия экипажа.

04.10.2001, Черное море, 78 погибших

Авиалайнер Ту-154М авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс по маршруту Тель‑Авив — Новосибирск, но через 1 час 45 минут после взлета рухнул в Черное море. Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета, самолет непреднамеренно был сбит украинской зенитной ракетой С-200, запущенной в ходе проводившихся на Крымском полуострове украинских военных учений. Министр обороны Украины Александр Кузьмук принес извинения за случившееся. Президент Украины Леонид Кучма признал ответственность Украины за инцидент и отправил в отставку министра обороны.

24.08.2004, Каменск, 46 погибших

Самолет вылетел из Москвы и взял курс на Сочи. Во время полета над Ростовской областью в хвостовой части лайнера произошел сильный взрыв. Самолет потерял управление и начал падать. Экипаж всеми силами пытался удержать самолет в воздухе, но неуправляемый лайнер рухнул на землю в районе поселка Глубокого Каменского района Ростовской области и полностью разрушился. Взрыв в самолете устроила террористка-смертница. Сразу после терактов (в этот же день взорвался самолет Ту-134, выполнявший рейс Москва — Волгоград) ответственность за них взяла на себя террористическая организация «Бригады Исламбули». Но позднее Шамиль Басаев заявил, что теракты подготовил он.

По словам Басаева, отправленные им террористки не взрывали самолеты, а только захватили их. Басаев утверждал, что самолеты были сбиты ракетами российской ПВО, так как руководство России опасалось, что самолеты будут направлены на какие-либо объекты в Москве или Санкт-Петербурге.

22.08.2006, Донецк, 170 погибших

Российский авиалайнер выполнял плановый пассажирский рейс из Анапы в Санкт‑Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полета, но затем авиалайнер потерял высоту, а через три минуты разбился близ поселка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области.

«Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую» , — говорилось в итоговом заключении Межгосударственной авиационной комиссии.

10.04.2010, Смоленск, 96 погибших

Президентский авиалайнер Ту-154М Воздушных сил Польши выполнял рейс по маршруту Варшава — Смоленск, но при заходе на посадку на аэродром Смоленск‑Северный в условиях сильного тумана лайнер столкнулся с деревьями , опрокинулся, рухнул на землю и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 96 человек, в их числе президент Польши Лех Качиньский, его жена Мария Качиньская, а также известные польские политики, почти все высшее военное командование и общественные и религиозные деятели. Они направлялись в Россию с частным визитом в качестве польской делегации на траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины Катынского расстрела. Расследованием Межгосударственного авиационного комитета было установлено, что все системы самолета до столкновения с землей работали нормально; из-за тумана видимость на аэродроме была ниже допустимой для посадки, о чем экипаж был извещен. Причинами катастрофы были названы неправильные действия экипажа самолета и психологическое давление на него.

Меня всегда удивляет, с какой поспешностью власти с ходу отметают версию, которую, казалось бы, надо рассматривать в числе приоритетных. Всякий раз, когда в небе взрываются самолеты, нас зачем-то пытаются успокоить: «Это не теракт. Рассматриваются версии технической неисправности и ошибки пилотирования». Так было после страшной трагедии в августе 2004 года, когда в небе взорвались сразу два самолета — Ту-134 и Ту-154. Тогда потребовалось несколько часов, чтобы из маловероятной версия теракта превратилась в «рабочую». А чтобы признать диверсией катастрофу на Синаем потребовалось полтора месяца. Хотя с самых первых дней официальные лица и России, и Египта заверяли нас, что бомбы на борту не было.

Этим летом я летел таким же военным бортом Ту-154 из Москвы в Хабаровск — с четырьмя посадками. Меня не досмотрели ни разу. «Попутчиков», которые садились в Екатеринбурге, Чите, Улан-Удэ — тоже. Хотя на международных направлениях правила жестче.

В Чкаловском нас всех всегда досматривали, - рассказал мне знакомый журналист, летавший этим же самолетов в Сирию. - Но досмотр не такой строгий, как в гражданских аэропортах. К примеру, я спокойно пронес двухлитровую бутылку воды. Перед тем, как запустить людей на борт, его тоже досматривают. Рейсы на Сирию идут либо с посадкой в Северной Осетии, либо в Сочи. Мы садились как раз в Сочи, в гражданском аэропорту, где весь груз проходит таможню. Они там очень придирчивые, можно запросто застрять на два дня. Собственно, я поэтому и не полетел в этот раз, не стал рисковать. Пока работают таможенники, всех пассажиров уводят в столовую. За территорию аэропорта мы не выходим. Что там в это время с безопасностью я не знаю.

Мы помним, что бомбу на борт самолета в Египте пронес сотрудник аэропорта. Если предположить, что нечто подобное произошло и в этот раз, то вряд ли террорист сумел проникнуть на борт в Чкаловском. Это все-таки военный аэродром, режимный объект. Среди пассажиров его быть не могло. Там вообще случайных людей не было. Остается аэропорт Сочи, где работают гражданские службы, в которые мог внедриться террорист. Я не утверждаю, я говорю лишь о том, что такую версию нужно рассматривать, а не отметать. Пока этот «спящий агент», если он существует, не подложил еще одну бомбу в еще один самолет. Тем более, что эксперты считают такую возможность вполне вероятной.

У экипажа не было никакой информации о каких-то неисправностях отдельных систем или двигателей, - рассказал в эфире Радио «Комсомольская правда» летчик-испытатель, Герой России Анатолий Кнышов. - В противном случае, если такая информация была бы, летчик по инструкции развернулся бы, произвел посадку на аэродроме вылета. В данной ситуации можно говорить о том, что, видимо, что-то все-таки на борту было. Потому что просто так самолеты не падают, аварийно не садятся. Но почему экипаж не сообщил информацию о том, что с ним произошло, это тоже вопрос. Один из вариантов - это отказ трех двигателей. Но в любом случае экипаж информирует диспетчерскую службу, информирует Министерство обороны о той или иной причине. В данной ситуации, на мой взгляд, резкая потеря связи, резкая разгерметизация самолета привела к тому, что экипаж не смог, не успел сообщить о той причине, которая у них на борту произошла. Это мог быть взрывной характер, то есть мог произойти взрыв, и никто не смог сообщить - ни корреспонденты, которые там находились, ни сам экипаж. Ничего другого я не могу здесь предположить.

Помните историю с захватом самолета в 1988 году семьей Овечкиных? Талантливые музыканты из семейного джазового ансамбля «Семь Симеонов» получили заманчивое предложение от лондонской студии записи. И решили сбежать в Великобританию, захватив Ту-154. Два обреза охотничьих ружей и несколько самодельных взрывных устройств они спрятали в футляры музыкальных инструментов. Впрочем, сомневаюсь, что в этот раз кто-то стал бы «заморачиваться» с подменой футляров в багаже ансамбля Александрова. Ведь для того, чтобы самолет разлетелся в воздухе, достаточно 200 граммов тротила в банке из-под Колы.

ЕЩЕ ВЕРСИИ

Версии авиакатастрофы ТУ-154 под Сочи: месть террористов, технический сбой или пилотам не хватило времени исправить ошибку

Пока эксперты лишь строят догадки, что могло стать причиной такого страшного ЧП. Основные версии: техническая неисправность или ошибка пилота. Об этом сообщил источник "КП" в силовых структурах (подробности)

ХРОНИКА ТРАГЕДИИ

Военный самолет Ту-154 с артистами ансамбля имени Александрова рухнул в Черное море недалеко от Сочи

На борту лайнера находился 92 человека - члены экипажа, артисты, журналисты (